飞机在滑行和起飞阶段遭遇雷击的概率远高于巡航阶段，全球每架商用客机平均每年会被雷电击中1至2次，而超过80%的雷击事件都发生在6000米以下的起降阶段，但这在现代航空设计中属于可控的常规工况而非致命威胁。
一、起降阶段雷击概率的关键数据
年均高发频率：根据全球航空统计，每架正常运行的商用客机平均每年遭遇雷击1至2次，飞机每飞行约1万小时就可能被击中一次。美国FAA数据显示，全美商用飞机年均雷击事件约7000次。
起降阶段占比超八成：超过80%的雷击发生在飞机起降阶段（高度3500-5000米），这一高度层恰好位于雷暴云活跃的对流层区间。飞机在爬升和下降过程中穿越云层，成为雷电触发的导体。
近期典型案例：2026年8月8日，南航CZ3209航班（深圳至无锡）在深圳机场滑行排队等待起飞时遭遇雷击，机务检查后在机腹和机翼升降舵发现20余处雷击点，航班延误约3小时后更换同型号飞机执飞。
二、为何起降阶段雷击概率更高
雷暴云高度匹配：形成闪电的雷雨云通常位于4500至8000米的对流层，而飞机巡航高度在8000至12000米的平流层，巡航时实际位于闪电之上，相对安全。
飞机成为"引雷器"：90%击中飞机的雷电实际上是由飞机自身触发的——飞机的金属机身会在云中强电场下引发畸变，促使放电更易产生。起降阶段飞机恰好处于电荷聚集最活跃的云层区间。
温度层与气流条件：在-5℃至0℃的温度层、浓积云和积雨云附近，伴随中度颠簸或降水时，飞机遭遇雷击的概率显著增加。
三、机组与航司的专业应对
主动规避优先：民航核心策略是"躲避而非抗御"，机组根据机载气象雷达提前探测雷雨区，通过绕飞保持与积雨云至少20公里的安全距离；无法绕行时选择返航或备降。
雷击后标准化处置：一旦遭遇雷击，机组会立即检查发动机、导航系统等关键设备，按程序滑回机位进行全面检查。以本次南航事件为例，机长在雷击后几分钟内即广播通知滑回，机务逐一扫描机腹、翼尖等易损部位确认损伤范围。
安全冗余托底：即便雷击造成机身20余处灼痕，涉事飞机也在当晚完成检修，于次日正常投入使用。这背后是民航业"宁可延误、绝不带疑上天"的底线原则，以及经过适航验证的防雷设计体系支撑。