一、触发时机：由碰撞时间（TTC）决定
核心判据：系统持续计算本车与前车的碰撞时间（TTC）。当TTC小于前向碰撞预警（FCW）阈值时，系统先发出声光警报；当TTC进一步缩小至AEB阈值时，系统则以一定减速度主动介入制动。
时间窗口限制：根据法规要求，紧急制动阶段不能在预计碰撞发生前3秒之前开始，以确保系统介入时机既及时又不致过早干扰正常驾驶。
动态减速度：检测到碰撞可能性后，AEB需施加不低于5m/s²的制动减速度，且需在紧急制动前0.8秒发出声、光或触觉中至少两种形式的警告。
二、适用条件：有明确的场景与速度范围
目标类型：AEB设计主要用于识别前方同向行驶或静止的车辆、横穿马路的行人及自行车，但一般不响应锥桶、水马、石头、动物等小型静态障碍物。
速度区间：乘用车AEB通常在10km/h至60km/h的速度范围内处于激活状态，较高速度下的测试（如70km/h、80km/h）能更好地衡量系统上限表现。
偏置率要求：测试中车辆与前车需覆盖正负50%的偏置率，确保系统在非完全正对碰撞场景下也能有效响应。
三、人性化取舍：在灵敏与误触发之间寻求平衡
技术难点：AEB的标定需避免两种错误——过于迟钝可能导致系统不生效，过于灵敏又可能引发意外急刹，增加被后车追尾的风险。
法规约束误触发：国标及UN R152均明确要求AEB系统须通过“假反应”测试，即在静止车辆间穿行、路过铁板路面等场景下不得误触发，允许车企通过实测或仿真验证。
设计倾向：由于误触发可能给车企带来舆论及法律责任，当前多数系统的标定偏向保守，优先确保不误刹，而非绝对避免漏刹。