一、行业监管收紧，划定宣传与功能边界
监管文件密集出台：工信部召开智能网联汽车产品准入推进会，要求车企充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。
行业协会发布倡议：中汽协联合中国汽车工程学会倡议企业严格依据《汽车驾驶自动化分级》国标，杜绝虚假宣传与过度营销，确保功能命名科学严谨。
市场整顿部署：北京车展负面行为清单明确禁止使用“遥遥领先”等夸张话术、模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，以及拉踩竞品等行为。
二、责任归属清晰，驾驶员始终是第一责任人
L2级本质是辅助：当前量产车搭载的高速NOA、城市领航均属L2级组合驾驶辅助，系统可同时控制横纵向运动，但驾驶员必须持续观察路况并随时准备接管。
法规厘清责任：现行法规明确，L2级辅助驾驶状态下发生事故，责任主体为驾驶员而非车企。只有L3级及以上，在设计运行范围内系统激活状态下，车企才承担相应责任。
监管要求告知义务：车企被要求在App、车载系统显著位置和用户手册中显示组合驾驶辅助的安全提示与使用说明，并开发驾驶员监测功能，对脱手、睡眠等危险状态及时警示干预。
三、技术能力进阶，理性认知与规范使用并行
真实数据印证价值：以头部智驾方案为例，其历史累计辅助驾驶里程已达92.4亿公里，辅助驾驶状态下避免碰撞次数是人驾状态的4.66倍，安全价值在真实运营中得以体现。
能力边界需清醒认知：无论技术多先进，辅助驾驶系统在施工路段、恶劣天气、急弯匝道等复杂场景下能力有限，绝无“100%安全”的万能系统。
正确使用姿势：开启辅助驾驶后双手应保持扶握方向盘、脚备刹车随时接管，遇到复杂路况与恶劣天气主动切换人工驾驶。正如行业人士所言，实力有100分只宜宣传70-80分，多出的20-30分是留给用户的安全冗余。