自动避让系统（AES）并非万能兜底，它在触发条件、感知能力和使用边界上存在客观局限，业界普遍强调“辅助驾驶不是自动驾驶”，过度依赖反而可能带来新的安全风险。
一、触发条件苛刻，并非所有险情都能响应
速度与场景限制：蔚来AES触发速度区间为60-150km/h，主要覆盖高速追尾、对向逆行、行人横穿、前车切出、夹心追尾五大场景。小鹏AES工作车速为80-130km/h，超出该区间则无法介入。
变道空间硬性要求：系统必须确认相邻车道无车、无线束限制且后车距离足够，才会执行避让。任何一项条件不满足，AES便不会触发，转而由AEB（自动紧急制动）介入。
物理极限不可突破：在车速过高或障碍物出现距离过近时，任何系统都受限于制动距离与速度关系的物理极限。
二、感知与决策存在客观盲区
遮挡场景识别延迟：在高速汇流等遮挡场景下，智驾系统需看到相对完整的车辆轮廓才会下发减速请求，减速时机往往晚于人类司机判断，碰撞风险随之增大。
低附着力路面挑战：冰雪、湿滑路面上，车辆转向极易失控。小鹏虽已实现冰雪路面AES（工作范围80-130km/h），但行业内多数系统在低附着系数场景下的稳定性仍待验证。
复杂博弈能力不足：现有系统对加塞、礼让行人、临时占道等“人类默契”理解有限，容易在复杂路况下出现决策迟疑或机械执行。
三、使用边界与行业共识
“最后防线”定位：行业明确将AES定位为紧急避险的最后一道防线，而非日常驾驶习惯的一部分。真正的安全首先来自响应清晰的操控和驾驶员的防御性驾驶意识。
误触发与用户信任：部分车辆主动安全系统存在过于敏感的问题，可能在不必要时急刹或报警，影响驾乘体验。蔚来等厂商通过群体智能测试，将误触发率控制在严格范围内（100万公里小于1次）。
责任归属待明确：L3级自动驾驶将于2027年7月1日起实施，届时责任归属将更多转向车辆系统。但当前阶段，驾驶员仍是责任主体，需全程保持监管状态。