针对2026赛季F1新规“电能占比过高、车手像开电动玩具”的集中炮火，FIA已从迈阿密站起落地首批规则修正：将排位赛能量回收上限从8MJ降至7MJ、超级回收峰值功率从250kW提至350kW以缩短充电时间，并同步限制正赛超车模式的最大额外功率，让车手少当“精算师”、多专注驾驶。
一、迈阿密调整：给能量管理“减负”
排位赛更敢踩：能量回收上限下调后，单圈超级能量回收的强制时长缩短至约2—4秒，车手不必频繁为充电收油，能更持续地全力驾驶。
正赛防“过山车”：加速模式额外功率被限制在+150kW，避免后车因电量充裕突然抽头又因电尽被反超的“马里奥赛车”式攻防；MGU-K在出弯到刹车点的关键区域维持350kW，其余区域限制在250kW。
安全同步补强：新增“低动力起步检测”系统，识别起步加速异常偏慢的赛车并自动触发MGU-K介入，同时以尾部、侧面警示灯提醒后车，降低因动力骤降引发的追尾风险。
二、2027年修正：从根源调回“油电天平”
动力配比转向：FIA原则性通过2027年方案，内燃机名义功率增加约50kW、燃油流量同步上调，能量回收系统释放功率下调约50kW，让燃油动力重新占据主导。
配套缩短赛距：因内燃机占比提升导致油耗增加，为不增加油箱容量、避免车队重设计底盘，2027年正赛标准距离从约305公里缩短至290公里（摩纳哥除外），通常减少2—3圈，该方案已获各车队支持。
三、博弈与妥协：为何改得“慢半拍”
制造商否决权掣肘：2022年签署的治理协议要求至少4家动力单元制造商同意才能修改规则，当时部分厂商因研发投入顾虑投下反对票，导致问题拖到2026赛季暴露后才启动补救。
车手声音被正视：维斯塔潘、阿隆索等多次抨击新规“反驾驶”后，FIA在4月安排车手直接参与视频会议，气氛“积极且富有成效”，车手建议最终体现在迈阿密修正案中。