自动紧急制动（AEB）功能受限，核心原因并不是系统"坏了"，而是高速场景下紧急制动基本不可用、静止物体难以准确识别、以及AEB设计上"过于灵敏怕误刹、过于迟钝怕不刹"的两难取舍。
一、车速与场景的物理限制
高速场景基本失效：厂家人员在回应一起L2辅助驾驶事故时明确表示，紧急制动有车速限制，高速路上基本紧急制动都不可用。
设计初衷偏中低速：AEB的原始定位是城市低速跟车场景的兜底，传感器探测距离和算法响应窗口在高速下大幅收窄。
驾驶员须保持警觉：开辅助驾驶时困了应去服务区休息，不能把安全完全交给机器。
二、感知系统的识别短板
雷达难辨静止物体：基础AEB以毫米波雷达加单目摄像头为主，雷达反射回波组成的画面几乎无法快速精准判断前方是路牌、路灯还是行进中的车辆。
误报与漏报的两难：阈值设太低会频繁触发"幽灵刹车"，大部分系统选择将这类信号过滤或不当作危险信息，此时系统不采取任何措施。
视觉路线依赖数据训练：即便用高算力芯片加多目高清摄像头，系统也需要大量模型采集和训练，见过、认识某种障碍物才知道该不该刹车，没见过就可能不采取措施。
三、AEB设计中的取舍逻辑
第一类与第二类错误的纠结：AEB过于迟钝可能完全不生效，过于灵敏又可能造成被后车追尾的新事故，设计时始终在这两类错误之间徘徊。
责任归属影响决策：AEB该生效时不生效，车企不负责任；不该生效时生效了，车企可能承担舆论和法律责任，这直接影响企业的保守倾向。
技术进步是解决路径：只有当误判概率足够小时，车企才有信心做出更积极的AEB动作。