在2026世界智能网联汽车大会的巅峰对话上，何小鹏把L3定性为“只是L2的一种增强型”，理由是责任转移但安全未提升：系统接过责任，却没有换来体验优化和更高安全性，他亲测奥迪在欧洲少数高速上的L3，一天只激活了几分钟，体验并不好，因此主张跳过L3、把L2与L4放在一起考虑，未来机会在L2、L4和重新定义后的L5。
一、他的直接判断：L3没有跨过体验与安全门槛
责任变化：L3在限定场景内把动态驾驶任务和事故责任交给系统，超出边界仍要人接管；何小鹏认为这只是“责任转移”，不是能力代际升级。
亲测体验：他在欧洲试了一天量产的L3，实际只开了几分钟，体验“非常不好”；虽有责任转移，但体验没优化，安全没有提高。
产品定位：因此他把最好的L3称为“L2的一种增强型”，认为真正有发展机会的是L2、L4和重新定义后的L5。
二、他的替代路线：L2与L4并行，L4窗口在2028
技术路径：他把L2和L4放在一起考虑，主张把L4能力带到量产整车，应对人车混行、复杂路段和底盘融合等挑战。
落地时间：他判断L4技术落地约在2028年下半年，需全体系软硬件协同开发；政策上2028到2032年分批开放，Robotaxi和完全无人驾驶可能更快。
验证方向：他认为真L4公司要从Robotaxi开始探索，L5也会从纯技术定义转向安全、可控场景定义。
三、争论背景：L3责任与法规门槛把分歧放大
法规节点：工信部发布的L3强制性国家标准拟于2027年7月1日实施，被视为L3“准入门槛”和“责任说明书”。
行业判断：杨冬生称L2到L3是巨大门槛，安全要求可能提高数百倍；李斌说量产取决于法规，硬件已就绪；靳玉志称责任主体转向系统后安全要求更高。
拐点共识：曹旭东判断2027—2028年是L3/L4重要拐点，余凯提醒革命才刚开始，跨界仍需时间。