当前量产车上的NOH高速领航辅助仍属L2级辅助驾驶，驾驶员始终是第一责任主体，其安全性高度依赖系统可靠性与驾驶员的正确使用。从法律界定看，辅助驾驶与自动驾驶有明确边界，L2级功能激活时驾驶员仍需全程监控路况并承担全部责任。
一、安全机制与司机监测要求
强制监测：新国标要求车速超10km/h时必须同时进行手眼检测，双手离开方向盘最迟5秒出提示，若眼睛仍看前方可放宽至10秒；脱眼同样5秒内提示。
接管升级：发出提示3秒后升级警示，若10秒内仍未响应，系统触发靠边停车（RMF），违规后至少禁用功能30分钟。
数据记录：系统激活退出状态、提示与告警等所有关键信息均需记录，用户说明须在手册、官网、手机、车机等多渠道提供。
二、接管窗口的争议焦点
极端场景风险：沪昆高速安顺段曾发生NOA在临近大货车约10米处突然退出，时速120km/h下留给司机反应时间仅约0.3秒，远低于正常人1.7至2.3秒的制动反应时间。
类似事件频发：距前车不足百米退出辅助驾驶或退出后制动时间不足10秒的情况时有发生，近年来类似事件已不下10起。
责任归属争议：L2级别下第一责任人仍是驾驶员，但系统在关键时刻退出是否合理引发讨论，有观点建议确认人工接管后再退出或完成靠边停车程序。
三、真实使用数据与体验
装车率与使用率落差：L2级辅助驾驶新车渗透率达70%，NOA车型渗透率超30%，但国内仅有不到10%的用户真正使用过，多数人“不敢用、不会用”。
实际表现评价：高速领航辅助基本能顶着限速行驶、车道保持稳定、变道礼让，表现超过多数司机；但面对不守规则车辆的加塞，设定的安全跟车距离常被强行插入，导致频繁急加减速。
自动化自满风险：业内认为“自动化自满”比技术缺陷更危险，人一旦习惯机器可靠就容易忘记其不可靠的时候，能分清辅助与自动边界的用户恐不到一半。