一、高原先让下压力和抓地力一起掉
下压力效率：稀薄空气让底板和尾翼产生下压力的效率下降，轮胎也更难进入工作窗口，弯中抓地力不足。
无法靠加下压力弥补：墨西哥又无法像常规赛道那样靠加下压力找回性能，赛车在直道上的运行方式要求较高下压力设定，到了高原反而不能通过增加下压力获得明显提升，车身更滑、入弯更不稳定。
轮胎慢性损耗：低抓地力还会让轮胎进入慢性损耗，车手需要持续小幅修正方向，长距离中性能可能突然衰减。
二、超车点集中在1号弯，跟车代价很高
长直道重刹区：1号弯前约1.2公里长直道是主要超车区，重刹区考验刹车和轮胎。
后段跟车难：过了3号弯进入低速连续弯和体育场弯段，后车贴近前车会损失下压力，更难保持攻击距离。
散热限制进攻：高海拔放大刹车和引擎过热，车手不能长时间紧咬前车，必须松油门散热，连续进攻能力被削弱。
三、动力响应与差距微小让“轻松超越”更难
涡轮迟滞：稀薄空气会带来涡轮迟滞，动力输出响应变慢；散热限制又迫使车队在开大散热口和保留气动效率之间取舍。
差距太小：各车队差距很小，FP2前五由四支不同车队占据，Kimi只落后队友0.111秒，没有足够直道速度差可以轻松完成超越。
机会集中：因此墨西哥的超车更像“一次机会定胜负”：发车和1号弯抢位至关重要，之后要靠策略、轮胎管理和少犯错来改变位置。