景区不能将国道、省道、乡道等公共道路圈起来强制收费，近期神农架、稻城亚丁等知名景区因“圈路收费”接连被推上风口浪尖，引发公众对公共资源被私占的强烈质疑。
一、“圈路收费”触碰法律红线，景区没有“圈地权”
法律早就划清了红线：我国《公路法》明确禁止任何单位和个人在公路上非法设卡拦截、收费，景区作为经营性主体无权对公共道路设障收费。省道、国道、乡道都由公共财政修建，属于全民共享资源，景区不能将其划为经营资产。
案例直击“先付费后过路”的违规逻辑：2026年6月，有车主驱车经过湖北G347国道神农顶段，被工作人员拦下，要求按旺季票价299元买门票才能通过，无奈绕行233公里。舆论发酵后，神农架景区于6月3日道歉并承诺“全天候无条件自由通行”；同样在今年，稻城亚丁因将40公里省道封堵、强制游客购买120元摆渡车票被文旅部点名，后暂停收费。
二、“门票依赖”驱动收费冲动，但短期盈利损害长远口碑
利益驱动是根源：部分景区缺乏多元业态，高度依赖门票和内部交通收费，“拦路收费”近乎零成本，却带来可观的现金流。稻城亚丁仅景交车票曾一年收入可观，远超门票本身。
短视行为反噬更大：贵州大小井景区曾是高性价比避暑地，2025年经营权外包后，将乡道设置道闸，游客被迫在2公里外换乘20元摆渡车，村民反映“今年游客少了三分之二”。杭州西湖早已证明，取消门票、靠餐饮住宿等全域消费增收，才是高质量发展路径。
三、从“单方收费”转向“协同共治”，是破局关键
监管不能“舆论倒逼才出动”：神农架事件曝光后，舆论追问“为何非要曝光才改”。法律执行存在漏洞、部门之间“踢皮球”的现象，给了景区可乘之机。
建立长效机制的正向探索：文旅部在2026年4月明确将重点整治景区摆渡车乱象。根治之道在于厘清权责边界，推行过境车辆分流或“通行证+时限监管”等替代方案，并推动景区从“门票经济”转向“体验经济”。