一、场景复杂度与系统成功率的鸿沟

　　高速NOA：结构化场景，高成功率：高速路况封闭、车道线清晰、交通参与者单一（仅有车辆）。系统在此环境下表现稳定，行业平均成功率达92-97%，平均接管里程（MPI）普遍超过200公里。多位用户反馈，高速NOA在长途行驶中能有效缓解疲劳，甚至“超过100公里无需接管”。

　　城市NOA：非结构化场景，挑战重重：城市道路包含行人、非机动车、加塞、无保护左转、异形路口等复杂变量。行业数据显示，城市路口右转成功率为67%，无保护左转成功率仅54%。实际路测中，主流城市NOA的接管率约为8-15次/百公里，即每7-12公里就需要一次人工介入。有博主实测120公里城市路况，接管了7次。

　　

　　二、用户信任度与实际使用频率的差异

　　高速NOA：高信任度，高使用率：用户普遍对高速NOA建立了信任，认为其“大体已经足够信赖”，尤其在长途场景下几乎成为标配。数据显示，高速NOA已成为一项可靠的实用功能，尤其在降低长途驾驶疲劳感方面价值显著。

　　城市NOA：信任度有限，使用率较低：尽管车企宣传“全场景覆盖”，但用户实际信任度不高。一项调研显示，72%的受访者“不敢完全信任”当前智驾系统，81%的用户倾向于“高速放心用，城区谨慎用”。大量车主购车后很少使用城市NOA，原因正是“不信任”。有用户坦言，“只有上了高速才敢用NOA，城区还是自己开比较放心”。

　　

　　三、安全冗余与责任归属的现状

　　技术代差带来安全边际差异：高速NOA经过多年迭代，算法与传感器配置已能较好应对高速场景的突发状况（如前车急刹、施工路段改道），系统预警和响应机制相对成熟。城市NOA则仍处于“依赖大量规则算法向端到端模型过渡”的阶段，对长尾场景（如无车道线路口、异形障碍物）的应对能力有限，系统更倾向于保守策略（如路口长时间犹豫、被加塞必急刹），这些行为本身也可能带来安全风险。

　　责任归属明确：驾驶员始终是第一责任人：无论高速还是城市NOA，目前所有量产乘用车的智驾功能均属于L2或L2+级别，法律上要求驾驶员全程监控并随时接管。事故责任100%由驾驶员承担。部分车企推出了智驾责任兜底政策（如比亚迪的城市领航兜底），但这属于额外保障，并未改变L2责任归属的法律框架。