自动紧急制动（AEB）功能不可用，本质上不是技术失灵，而是车企在国标约束、误触发风险与责任归属之间做出的“保守”选择。当前，国内已实施GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》，明确要求紧急制动不得在预计碰撞3秒前介入，同时AEB的误触发率也必须达标。这意味着车企不得不在一把“双刃剑”上走钢丝：过于灵敏会引发追尾、过于迟钝则形同虚设。2026年8月25日提请审议的道路交通安全法修订草案进一步规定，自动驾驶状态下违法由车企担责，这直接倒逼标定策略向“宁可不刹不可乱刹”倾斜。
AEB并非越灵敏越好。根据GB/T 39901-2021，紧急制动阶段不得在预计碰撞事件前3秒开始，防止系统过度敏感干扰正常驾驶。同时，标准还要求测试误响应性能，比如车辆从静止的两车之间穿过时不得误报，经过有铁板的路面时也不得误报。这些硬性约束直接限制了AEB的触发窗口。
但更核心的是，AEB本身是一把“双刃剑”：过于迟钝可能完全不生效，过于灵敏则可能造成被后车追尾的新事故。车企在“该刹不刹”与“不该刹乱刹”之间始终难以两全。例如，某博主反馈其车辆在低速转弯时突然全力刹停、大声报警并勒紧安全带，一个月内遭遇三次“出其不意”的急停——这正是误触发带来的真实困扰。
- 国标强制要求AEB不得在碰撞前3秒以上触发，限制“过早介入”
- 误触发测试场景包括两车之间穿过、铁板路面等，避免系统过于敏感
- 车企在“该刹不刹”与“不该刹乱刹”之间必须做出取舍
实测数据进一步验证了AEB的表现参差不齐。在“对象车入侵”工况中，部分车辆在60公里/小时时速下全程无有效避险预警，仅临近碰撞前出现提示音，却没有任何自动介入动作。而在行人横穿、两轮车左转等场景中，多款车型的自动介入时机明显偏晚，制动力度不足，甚至只能触发碰撞预警而制动全无。
另一方面，误触发同样困扰车主。有用户反馈，系统在低速转弯时突然全力刹停、大声报警并勒紧安全带，一个月内三次遭遇这种“出其不意”的急停，导致心脏不适。这种“识别却不制动”或“不该刹却刹停”的现象，正是AEB“不可用”的两种典型表现。
| 场景类型 | 表现形态 | 典型车速 | 用户感受 |
|---|---|---|---|
| 对象车入侵 | 全程无有效避险预警，仅提示音 | 60km/h | 完全无介入，后怕 |
| 行人横穿 | 介入时机偏晚，制动力不足 | 40km/h | 预警有但制动全无 |
| 低速转弯 | 突然全力刹停、报警、勒紧安全带 | 5-10km/h | 惊吓，一个月三次 |
数据来源：第三方实测及用户反馈（微博平台）
据此，我们可以对用户人群做出判断：如果日常驾驶中经常遇到鬼探头、加塞等场景，AEB可能无法完全依赖；如果驾驶风格激进，反而更容易触发误刹车，影响体验。
AEB的设计困境背后，是责任归属的倒挂。业内人士指出：AEB该生效时不生效，车企通常不负任何责任；而不该生效时误触发，车企却可能面临舆论与法律压力。这使得车企普遍倾向保守标定——宁可让系统“迟钝”一些，也不愿承担误触发的后果。
但政策正在改变这一局面。2026年8月25日提请审议的道路交通安全法修订草案明确，自动驾驶状态下发生交通违法由汽车生产企业、进口企业接受处理。这意味着，车企必须同时承担“该刹不刹”和“误刹”的双重责任，进一步推动技术升级。然而在现有技术条件下，误判概率仍无法完全消除，保守标定依然是主流选择。
💡 编辑部建议：在AEB标定已如此保守的前提下，若仍频繁触发误报，用户应先反思自身驾驶是否过于激进、已贴近事故边缘。调整跟车距离、提前预判刹车，比依赖AEB更可靠。
Q1：自动紧急制动为什么有时候不刹车？
AEB不刹车主要有三种可能：一是车速或场景未达到系统触发阈值（如国标要求不得在碰撞前3秒以上介入）；二是目标物未被系统识别（如静止车辆、特殊形状物体）；三是车企标定保守，优先避免误触发。建议查看车辆用户手册中AEB的工作条件说明。
Q2：AEB误触发怎么办？
误触发通常由系统对金属板、路沿、绿化带等误判引起。大多数车型允许在设置中调整AEB的灵敏度（如“早/中/晚”三档），或临时关闭该功能。但需注意：部分车型下次点火后会自动恢复默认设置。若频繁误触发，建议联系4S店进行系统升级或标定校准。
Q3：如何正确看待AEB功能？
AEB是辅助安全功能，不能替代驾驶员主动避险。在高速跟车、雨雾天气、隧道入口等场景中，它可能有效降低追尾风险；但在低速转弯、复杂路口等场景中，误触发风险较高。建议保持合理跟车距离，将AEB作为“最后一道防线”而非“主要刹车手段”。
归根结底，AEB“不可用”并非系统彻底失效，而是技术、法规与责任共同作用下的阶段性表现。对普通用户而言，理解其设计逻辑、调整自身驾驶习惯，远比盲目依赖或完全否定更重要。
更新日期：2026年08月25日