自动避让系统全称叫Automated Emergency Steering（AES），中文名“自动紧急避让”——它不是新概念，但直到2026年才因智驾硬件和法规成熟而真正进入量产爆发期。简单说，当刹车（AEB）已经来不及避免碰撞时，系统会主动打方向绕开障碍物，同时保证不撞上旁边车道的车辆或护栏。这项技术门槛极高，目前敢量产的只有蔚来等少数头部玩家，且2027年7月1日实施的自动驾驶强制性国标（GB 44721-2026）将首次为AES这类功能划定统一安全底线。
AES全称Automated Emergency Steering，中文“自动紧急避让”。很多人把它和AEB（自动紧急制动）并列，但更主流的看法是：AES其实是AEB的一个组成部分——当极端情况下采取制动也难以避免碰撞时，转向主动避让成为唯一可行的方式。换句话说，AEB是“刹得住就刹”，AES是“刹不住就躲”。
但躲比刹难得多。技术难点在于：系统必须在毫秒级判断隔壁车道是否安全、车辆操控极限是否足够、避让后会不会引发新的事故。车企通常采取保守态度，因为一旦AES误判导致碰撞，责任划分远比AEB复杂。所以敢量产AES的，往往是技术实力较强的企业，比如蔚来、华为等。
💡 核心结论：AES不是独立系统，而是AEB在极端场景下的“保命升级”。当刹车距离不够时，系统自动计算转向路径，实现“刹不住就躲”。但必须确保不引发新风险，因此车企极为谨慎。
AES的典型触发场景包括：高速遇前方慢车或静止车辆、前车突然切出露出的静止障碍、行人“鬼探头”等突发状况。这些场景用AEB完全刹不住，只能靠AES转向避让。
行业标杆案例是蔚来NT2.0平台。凭借1550nm激光雷达+4颗Orin芯片的行业顶配硬件，蔚来在2024年底展示了五个AES实测场景，涵盖130km/h高速避让、双车道连续避让，以及行业唯一的“前后夹击”防后车追尾避让。这意味着系统不仅考虑前车，还要计算后车距离，避免急刹导致追尾——这种多目标协同决策，正是AES的终极难度。
| 场景 | 车速 | 障碍物 | AES决策 |
|---|---|---|---|
| 高速静止车辆 | 130km/h | 前方静态货车 | 转向避让至相邻车道 |
| 前车切出露障碍 | 100km/h | 突然出现的施工锥桶 | 双车道连续避让 |
| “鬼探头”行人 | 80km/h | 侧方突然窜出行人 | 减速+转向组合 |
| 前后夹击 | 120km/h | 前车急刹+后车跟车近 | 先转向避让前车，再加速避免后车追尾 |
数据来源：蔚来官方实测演示（2024年），引自微博@张抗抗KK
智能时代让AES成为可能，核心原因是感知能力与算力的飞跃。激光雷达、毫米波雷达、高精地图的组合，让系统能精准判断周边环境；而高算力芯片（如Orin）让实时路径规划成为现实。
2026年7月30日，工信部组织制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026）正式发布，将于2027年7月1日实施，适用于L3、L4级自动驾驶车辆。这是自动驾驶领域第一个强制性国标，意味着智驾竞争不再只比功能数量，还要证明系统边界、风险处置和测试结果。
标准要求自动驾驶系统安全水平至少达到合格且专注驾驶人的水平，明确最小风险策略的触发和执行要求。对于AES这类功能，车企必须通过仿真、场地、道路三重考试，合规才能上市。这对用户来说是安全保障：系统搞不定的场景必须自己减速靠边停，不能甩手扔给司机。
- 不是所有带AEB的车都有AES，购买前需确认是否搭载AES功能及触发条件。
- AES依赖硬件（激光雷达+高算力芯片），中低配车型可能减配。
- 国标实施前，各车企的AES测试标准不统一，2027年7月后才有统一底线。
Q1：AES和AEB有什么区别？
AEB是自动紧急制动，靠刹车避免碰撞；AES是自动紧急避让，靠转向绕开障碍物。AES是AEB的补充——当刹车距离不够时，AES才介入。两者不是替代关系，而是组合拳。
Q2：哪些车已经搭载了AES？
目前公开量产搭载AES的主要是蔚来NT2.0平台（ET7、ES7、ET5等），以及华为ADS 3.0赋能的问界M9、阿维塔12等。小鹏、理想也在测试中，但尚未大规模推送。注意：需要配备激光雷达+高算力芯片的版本才支持。
Q3：AES触发后会不会撞到旁边车道的车？
这是AES的核心安全设计：系统必须确认相邻车道无车或距离足够安全才会执行转向。如果感知系统判断不准，则宁可采取AEB减速也不冒险转向。因此，硬件（激光雷达、毫米波雷达）的精度直接影响AES的可靠性。
更新日期：2026年08月28日