小米SU7 Ultra发布会上，辅助驾驶系统（Xiaomi HAD）的升级是全场最硬核的亮点——它用1000万段人类司机驾驶视频训练出的端到端大模型，让车开起来像“老司机”一样丝滑，同时把赛道极限控车技术下放到日常，但雷军反复强调：这依然是L2级辅助驾驶，不是自动驾驶。如果你追求更安全、更省心的通勤体验，并且预算覆盖52.99万元起的Ultra车型，这可能是目前国产智驾阵营里最值得关注的“后发潜力股”。
小米这场发布会的核心王牌，是端到端辅助驾驶系统基于1000万段人类司机驾驶视频片段（Clips）训练。这可不是简单的“堆数据”——小米建立了超20项评分细则，从驾乘体感、安全合规、通行效率等维度筛选高质量数据，避免无效训练（来源：微博大V@加拉兹_Galazs）。实际体验中，SU7的加减速更线性，路口通行像老司机读秒，小路会车、绕行障碍果断而丝滑，乘坐感受接近“老司机”（来源：@菜鸟耶夫斯基）。
但需要清醒认识：目前全行业驾驶辅助仍是L2级别，本质是“辅助”不是“代驾”。1000万Clips堆不出自动驾驶，突发状况下方向盘必须握在自己手里。小米在发布会上反复强调这一点，甚至比很多同行更坦诚（来源：@陈曦）。
第二代升级的核心是XLA认知大模型上车，带来三大实际能力提升：
- 车位级商场地库领航——支持语音输入商场内目的地，车辆可自主行驶至最近电梯口并主动寻找空闲车位泊入（来源：@陈曦）。
- 复杂场景理解与推理——包括复杂场景绕行博弈、盲区防御性驾驶控速、桥下/桥上偏航识别等，决策更贴近人类思维（来源：@陈曦）。
- 语音控车辅助——可通过“小爱同学，离前面那辆车远一点”等指令实现行车/泊车阶段的语音交互控车（来源：@陈曦）。
这些功能让小米HAD从“能跑”进化到“会思考”。比如在商场地库，以前需要驾驶员自己找车位，现在车能像代客泊车一样自己完成，并且能识别“电梯口”这种目标点，非常实用。
小米将赛道自动驾驶技术积累（如纽北圈速测试）下放至量产辅助驾驶，强化了车辆在暴雨积水、冰雪路面等极端工况下的稳定控制能力（来源：@本物HyperCar）。这相当于给日常驾驶配了一个“幽灵专业赛车手”——当普通人遇到失控边缘时，系统能做出正确决策，把车辆拉回可控范围。硬件上，新一代SU7全系标配激光雷达、4D毫米波雷达、11个高清摄像头及12个超声波雷达，搭载NVIDIA DRIVE AGX Thor芯片，算力达700TOPS（来源：@陈曦）。同时，25项安全辅助功能全系标配，涵盖前向防碰撞辅助（含异形障碍物识别）、紧急转向辅助、侧向避让辅助、车门开启预警等，构建全维主动安全防护。
💡 编辑部结论：小米HAD是“后发潜力股”——起步不早，但路径清晰、投入到位（超千人团队、数十亿级研发）、迭代速度肉眼可见。在L3/L4大规模落地之前，这种持续投入和工程效率才是真正拉开差距的竞争力。
- 辅助驾驶不是自动驾驶：小米反复强调，驾驶员必须全程负责，不能松开方向盘、不能睡觉、不能玩手机。
- 1000万Clips无法解决所有场景：突发状况（如施工路段、动物横穿）仍需人类接管。
- 赛道技术下放不等于车能当赛车开：日常驾驶安全仍是第一优先级。
小米SU7 Ultra的辅助驾驶到底算不算自动驾驶？
不算。小米定位为L2级辅助驾驶，要求驾驶员全程监控。端到端大模型提升了拟人化体验，但法律层面和技术层面，突发状况仍需人类接管。
1000万Clips训练有什么用？
1000万段人类司机驾驶视频让系统学会“老司机”的预判和操作，比如会车时避让更果断、路口通行更流畅，减少了突兀的加速或刹车，乘坐体验更舒适。
赛道技术下放真的能提升安全吗？
能。赛道测试积累了极端工况（如冰雪、暴雨）下的控车数据，量产后系统在类似危险场景下能更快做出正确决策，大幅提升行车安全上限。
更新日期：2026年08月28日