自动避让系统（AES）在绝大多数工况下能有效降低碰撞风险，但在特定场景下确实存在引发次生事故的可能——这取决于系统算法、车速、路况等多重因素的综合作用。头部车企的规模化数据已给出明确答案：鸿蒙智行联盟品牌车型累计避免可能碰撞次数超181万次；理想汽车主动安全系统单周完成18万次避险干预，累计规避潜在事故超360万次；蔚来AES功能上线后已帮用户避险超千次。这些数字背后，是毫米波雷达精准测距、摄像头识别动态障碍、算法预判鬼探头风险等全向防护体系的协同作用。更值得关注的是，强制性国标《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已完成起草并进入公开征求意见阶段，未来所有乘用车必须安装AEB系统，技术普及已进入倒计时。
不过，任何主动安全技术都不可能实现零事故。正如业内人士指出：“超过物理极限是帮不了的，也不能保证每一次都能帮你避免，只是尽可能降低事故概率。”基数为百万级时，极低概率的事故仍会发生。但整体而言，主动安全系统将事故发生率降至十分之一甚至更低，其避险次数远高于因驾驶员疏忽导致的潜在事故。
- 系统急刹时，后车跟车距离不足易导致追尾——这是AES最典型的次生风险场景
- 极端天气（暴雨、大雾）可能导致传感器失效，系统可能无法触发
- 超过系统工作车速范围（通常120km/h以上）时，避险能力大幅下降
AES引发次生事故的核心场景有三个：第一，系统在识别风险后采取急刹或紧急变道，若后车跟车距离不足或反应不及，存在被追尾的风险。这是主动安全技术应用中客观存在的工程挑战，尤其是当本车车速与后车车速差较大时，追尾概率显著上升。第二，物理极限场景：极端天气导致传感器失效、车速超出系统工作范围、复杂路况（如未标线道路、施工区域）等，系统无法保证每次都能成功避险。第三，伦理决策困境：面对行人保护与乘客安全的极端两难场景，车企无权替所有人做道德取舍。理想汽车CEO李想明确表示，唯一可行原则是严格遵守现行交通法规执行，不搞自作主张的伦理选择。
但这些场景的发生概率极低。以鸿蒙智行为例，车主实际体验表明：“网上冒出来的那些事故能发生真的是一件概率极低的事情，突破了物理极限，受到很多复杂环境的影响。”更重要的是，主动安全系统在多数场景下能化险为夷。例如蔚来AES在不同环境下、不同时速、脚踩油门时都能识别危险并精准触发，单周化解182次险情。
💡 核心结论：AES的次生风险真实存在，但概率远低于它阻止的碰撞事故。对于普通用户，安装AES的车辆比未安装的车辆整体安全水平提升一个量级。唯一的代价是：当后车是“跟车狂魔”时，你可能会被追尾——但概率极低，且通常为低速磕碰。
| 维度 | 现状 | 趋势 |
|---|---|---|
| 技术能力 | 理想AES已从单一目标避让升级到连续避让 | 2025年将实现全场景避让 |
| 法规责任 | 自动驾驶状态事故由车企担责；辅助驾驶由驾驶员负责 | 道交法修订草案已明确划分 |
| 安全文化 | 行业认同海恩法则：每起严重事故背后有29次轻微事故和300起未遂先兆 | 车企更关注预防而非宣传 |
数据来源：各车企官方及行业报道
技术层面，理想AES从2024年首发推送后持续进化，从可躲避的目标类型到更高技术难度的连续避让，体现了对用户安全的重视。法规层面，自动驾驶状态下发生违法行为由汽车生产企业、进口企业接受处理；辅助驾驶则按传统规定由驾驶员负责。这一责任划分倒逼车企在技术安全上更加谨慎。安全文化层面，行业普遍认同“安全是汽车第一要求”，车企应更多思考如何避免同类场景再次发生，而非仅关注宣传数据。
- 任何AES系统都不能100%避免事故，雨天/雪天/夜间请降低车速
- 后车跟车过近时，AES急刹可能导致追尾——建议保持合理跟车距离
- 遇到鬼探头或横穿马路，AES通常能比人反应更快，但无法突破物理定律
自动避让系统会不会突然急刹导致后车追尾？
会，但概率较低且通常为低速追尾。系统急刹时，若后车保持安全车距则不会追尾。建议驾驶带AES车辆时，留意后方车辆跟车距离，必要时轻微点刹提前警示后车。目前头部车企已优化刹车策略，尽可能平缓减速。
遇到鬼探头或行人突然冲出，AES能100%躲开吗？
不能。系统在物理极限内（车速、传感器视野、路面附着力）可有效避让，但若行人出现位置恰好处于传感器盲区或车速超过120km/h，则无法保证。鸿蒙智行等品牌通过摄像头+毫米波雷达+激光雷达融合，已大幅降低这类风险。
AES引发次生事故，法律上谁来负责？
分两种情况：若车辆处于自动驾驶状态（L3及以上），由车企承担后果；若处于辅助驾驶状态（L2及以下），由驾驶员负责。道交法修订草案已明确该条款，建议车主在购车时确认所选车型的自动驾驶等级。
更新日期：2026年08月31日