自动紧急制动（AEB）触发后导致高阶辅助驾驶功能受限，不是系统故障，而是行业通行的安全兜底策略——但消费者有权知道边界在哪。2025年7月，懂车帝在《懂车智炼场》测试中首次公开验证了这一机制：当车辆以120km/h时速触发AEB后，NCA（自动辅助导航驾驶）功能被主动抑制，车辆无法执行绕行，最终撞上静止假车。事件涉及华为ADS等智驾系统，直接引爆了“AEB功能受限”的行业讨论。
AEB作为安全兜底功能，其制动指令优先级天然高于智驾系统的路径规划。当AEB触发后，车辆处于紧急制动状态，此时若同时执行变道绕行，可能导致车身姿态不稳定、制动力分配紊乱，甚至引发侧翻或失控。因此，系统策略倾向于“先刹停、再绕行”，而非并行执行——这属于行业通行的安全策略，并非某家车企的独有设计。
参照国标GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》，AEB紧急制动阶段不得在预计碰撞时间3秒前开始，且需兼顾误响应性能——即在静止车辆间穿行、铁板路面等场景下不得误触发。这为AEB的介入时机和退出策略划定了技术边界。AEB介入导致的NCA抑制，本质上是系统从“高阶领航”降级为“基础巡航+制动保护”的保守状态，核心的刹车、转向等基础驾驶功能依然可用。
- AEB触发后，仪表盘会显示制动图标，蓝色轨迹规划线消失，表明功能抑制是系统自动决策的结果。
- 驾驶员全程未干预方向盘时，车辆无法执行绕行，需要人工接管才能脱离AEB制动状态。
- 误触发AEB（如空旷路面突然刹车）同样危险，可能导致后车追尾或乘客受伤。
懂车帝2025年7月的测试场景是“消失的前车”：车辆以120km/h时速行驶，NCA规划向左变道规避前方静止假车，但此时AEB因检测到前方静止车辆而触发，持续减速至98km/h。在AEB介入期间，NCA功能被主动抑制，车辆无法执行变道绕行，最终发生碰撞。测试中驾驶员全程未干预方向盘，仪表显示制动图标后蓝色轨迹规划线消失，证明功能抑制是系统自动决策。
这一场景的核心矛盾在于：AEB的制动逻辑与NCA的绕行逻辑存在冲突。AEB认为“刹车到停”是唯一安全路径，而NCA则认为“变道绕行”更高效。当两者同时激活时，系统选择信任AEB——因为制动犯错的风险（追尾或碰撞）远低于绕行犯错的风险（侧翻或撞到旁边车道车辆）。
| 对比项 | AEB（自动紧急制动） | NCA（自动辅助导航驾驶） |
|---|---|---|
| 优先级 | 最高（安全兜底） | 次高（正常行驶） |
| 触发条件 | 检测到碰撞风险 | 规划路径需要变道 |
| 冲突时策略 | 抑制NCA，制动优先 | 被抑制，无法执行 |
| 驾驶员干预 | 可接管取消制动 | 需手动接管绕过 |
数据来源：懂车帝2025年7月测试结果及GB/T 39901-2021国标
2026年8月，我国首部L3/L4级自动驾驶强制国标GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》正式获批。新规明确要求车企在量产交付前完成全部封闭场地及公开道路验证，禁止将用户车辆作为测试样本。这意味着此前部分企业“让用户当众测样本”的模式将被终结。
新规的责任划分尤为清晰：自动驾驶状态下发生道路安全违规，由企业负责；辅助驾驶状态下由驾驶员负责。同时严禁虚假夸大宣传智驾能力。合规验证周期预计不少于一年、投入超一亿元，中小车企进入高阶智驾的门槛实质抬升，行业竞争逻辑从“宣传先行”转向“验证前置”。
💡 核心结论：AEB功能受限不是缺陷，而是安全优先的工程选择。但消费者有权知道功能边界，新国标强制企业兜底，将倒逼车企更透明地披露智驾能力，避免“宣传时无所不能，出事时用户负责”的乱象。
问题1：AEB触发后导致功能受限，是不是车辆存在故障？
不是故障，是行业通行的安全策略。AEB作为安全兜底，优先级高于智驾系统，当AEB激活后，系统会主动抑制变道、绕行等横向控制，以保证制动连贯性。这是GB/T 39901-2021国标中明确的技术边界，并非某家车企的设计缺陷。
问题2：如何避免AEB误触发导致功能受限？
误触发主要发生在空旷路面突然刹车、静止车辆间穿行等场景。用户可关注车企OTA升级优化AEB算法，同时保持对路况的预判。若误触发发生，轻踩油门或轻微转动方向盘可取消AEB制动，恢复智驾功能（需注意安全）。
问题3：新国标实施后，AEB功能受限会改善吗？
GB 44721-2026要求车企在量产前完成全部验证，包括AEB与智驾系统的协同测试。这可能会推动企业优化优先级策略，例如在安全前提下允许AEB与NCA协同执行（如AEB减速配合NCA变道），但核心的“安全兜底”原则不会改变。
更新日期：2026年09月04日