小米SU7的电池容量，不是简单的数字游戏，而是决定你日常通勤一周不充电、还是周末跨城往返0焦虑的关键。初代标准版73.6kWh磷酸铁锂电池，按1C标准申报，CLTC续航668-700km；新一代SU7 Pro搭载96.3kWh电池包，CLTC续航直接干到902km，实测十车PK中跑出724.9km、达成率80.46%拿下第一。如果你追求极致续航，闭眼选Pro版；如果预算有限且市区代步，标准版足够；如果预算充足且要性能，Max版101.7kWh电池+5.2C超充才是真香。
不少车主发现，给小米SU7标准版充电，桩端显示充入了87度电，但电池标称只有73.6kWh。这不是虚标，而是行业标准标注方式造成的“错觉”。工信部公示的电池额定容量是测试值，并非固定值——同一块电池在不同放电倍率下放出的电量不同。小米一直按最保守的1C放电倍率申报，初代SU7标准版按1C是73.6度，但如果按修改后的国标（不低于1/3C倍率），实际可放出76.8度。日常驾驶中放电倍率更低，实际可用电量更多，所以充电桩端度数高于标注完全正常，且不会额外增加电费。
| 版本 | 标称容量（1C） | 1/3C容量 | CLTC续航 |
|---|---|---|---|
| 初代标准版 | 73.6kWh | 76.8kWh | 668-700km |
| 初代Max版 | 101kWh | - | 800km |
| 新一代标准版 | 73kWh | - | 720km |
| 新一代Pro版 | 96.3kWh | - | 902km |
| 新一代Max版 | 101.7kWh | - | 835km |
数据来源：工信部申报信息、博主“益达张”“MotorGogo”等微博内容
- 正常现象，小米按1C最保守值申报，实际桩端电量包含充电损耗和可用余量
- 不会额外增加电费——按实际充入电量计费，但可用电量更多
- 如果充电度数异常偏高（如超过标称30%），建议检查充电桩或电池状态
2026年新一代SU7 Pro版，用96.3kWh电池实现了CLTC 902km续航，比初代Pro版（830km）提升了72km。更硬核的是，在十车川渝往返700km续航挑战中，SU7 Pro以表显双零行驶724.9km、CLTC达成率80.46%的成绩排名第一，而它的CLTC标称续航在十车中仅排第四。雷军亲自转发并回应：“十车PK，小米SU7 Pro续航CLTC排第四，实测排第一。” 这背后不是堆电池，而是三电效率的全面提升——全系升压，Max版电池最高电压897V、支持5.2C充电倍率，普通版和Pro版也有3.5C倍率；配合低风阻设计（SU7风阻系数Cd 0.195）和能耗管理，才实现了“用更少的电池跑更远的路”。
💡 编辑部结论：小米SU7 Pro的续航不是“虚标”，而是“反向虚标”。CLTC标称902km，实测能跑724.9km（高速+城市混合路况），达成率80.46%，在纯电轿车中属于第一梯队。如果你经常跑长途，Pro版是性价比最高的选择——比Max版便宜，续航却更长。
非决胜点：新一代SU7标准版和Pro版都升级了800V平台（普通版和Pro版电压最高752V，3.5C倍率），充电速度远超初代标准版（400V）。如果你对充电速度有要求，直接跳过初代标准版，选新一代标准版或Pro版。
问题1：小米SU7电池容量到底是多少？73.6还是101？
不同版本不同：初代标准版73.6kWh，Max版101kWh；新一代标准版73kWh，Pro版96.3kWh，Max版101.7kWh。注意标注容量是1C标准下的值，实际可用电量略高。
问题2：为什么充电度数比标称电池容量大？是不是虚标？
不是虚标。小米按最保守的1C放电倍率申报，日常使用放电倍率更低，实际可放出更多电量。充电桩端度数包含充电损耗和可用余量，属于正常现象，不会多收电费。
问题3：新一代SU7 Pro续航902km实测能跑多少？
十车川渝往返挑战中，SU7 Pro实际跑了724.9km（表显双零），CLTC达成率80.46%，在十车中实测排第一。高速+城市混合路况下，实际续航约在700-800km之间。
更新日期：2026年09月10日