自动紧急制动辅助系统（AEB）已从高端选配变为新车标配——2025年正式实施的智能网联汽车三项强制性国标，将AEB等主动安全功能纳入准入要求，这意味着你在2025年及以后购买的新车，无论10万还是50万，都必须配备AEB。但光有还不够，不同车型的AEB在识别率、制动策略、场景覆盖上差异巨大，选车时千万不能只看“有”与“无”。
AEB的前身可追溯至20世纪90年代，当时毫米波雷达和摄像头技术刚应用于碰撞预警，系统仅提供FCW（前向碰撞预警），遇到危险只报警不刹车，最终决策权在驾驶员手中。2010年代迎来量产突破，沃尔沃率先推出带自动刹车的City Safety系统，AEB正式从“预警不介入”演进为“预警+主动制动”，但当时仅搭载在豪华品牌的高配车型上。到了2020年代，中国于2024年发布智能网联汽车三项强制性国标（2025年实施），将AEB纳入新车准入要求，推动技术从高端选配变为大众标配。正如博主买家张俊所言：“随着新能源车的普及，汽车安全技术也在不断升级，每一项技术都在为我们的出行保驾护航。”
💡 核心结论：AEB已走过30年，2025年国标实施后所有新车强制配备，但不同车型的AEB性能差异依然巨大，选车时要关注具体测试成绩。
现阶段的AEB已不是单一的“刹停”功能。感知层从单一雷达发展为毫米波雷达+摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够识别行人、骑行者等弱势交通参与者——早些年AEB对横穿马路的行人生效时速上限仅30km/h，如今已提升至60km/h以上。制动策略也从“全力制动”升级为分级介入：根据车速、距离和相对速度，系统会先发出预警，再部分制动，最后全力制动，减少误触发对驾乘舒适性的影响。场景边界大幅扩展，已覆盖城市低速跟车（0-80km/h）、高速巡航（80-130km/h）、交叉路口碰撞等场景。C-NCAP也在持续完善测评体系，2024年已有多款车型在自动紧急刹车测试中取得高分。
- 关注车型在C-NCAP主动安全项目的得分，尤其是“车对车”、“车对人”两个子项。
- 优先选择支持多传感器融合方案的车型（激光雷达+毫米波雷达+摄像头），比纯视觉方案在雨雾天更可靠。
- 了解该车型AEB的有效工作速度范围，部分低价车型仅在低速（<40km/h）下生效。
| 技术维度 | 早期（2010-2015） | 当前主流（2020-2025） |
|---|---|---|
| 感知方案 | 单毫米波雷达 | 雷达+摄像头+激光雷达融合 |
| 识别目标 | 仅车辆 | 车辆、行人、骑行者、动物 |
| 制动方式 | 全力制动 | 预警→部分制动→全力制动（分级） |
| 有效时速 | ≤30km/h | ≤130km/h（高速AEB） |
| 法规要求 | 无 | 2025年中国国标强制 |
数据来源：基于行业公开资料整理
AEB属于L0-L2级别的辅助驾驶功能，驾驶员始终是操作主体和监控主体。博主韩路严肃呼吁：“现阶段还没任何厂商有能力做到车能完全自己开，且法规也不支持。”2026年实施的新规进一步明确：在自动驾驶（L3及以上）状态下发生道路安全违规，由企业负责；在驾驶员驾驶或辅助自动驾驶（L0-L2）状态下发生违规，由驾驶员个人负责。同时严禁虚假夸大宣传——厂商不能把L2称为“自动驾驶”。博主威马沈晖也曾指出：“在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。”
AEB能完全避免碰撞吗？
不能。AEB的有效工作范围受车速、天气、目标类型等因素限制。例如在暴雨、大雾天气，雷达和摄像头可能失效；对逆光或突然窜出的小动物识别率较低。AEB是辅助手段，驾驶员必须保持主动监控。
AEB和ACC（自适应巡航）有什么区别？
AEB是“紧急制动”功能，仅在系统判断即将发生碰撞时介入，通常只做一次全力刹车。ACC是“巡航”功能，系统持续保持设定速度和前车距离，可加速、减速直至停车，但不会做紧急避险。两者配合使用效果更佳。
L2和L3的责任划分到底怎么分？
L0-L2（包括AEB、ACC、车道保持等）发生事故，责任全部归驾驶员。L3有条件自动驾驶（例如在高速限定路段，系统可以全程驾驶，人可短暂分心但需随时接管），发生违规由车企与驾驶员共同承担责任。目前国内尚无量产车获批L3上路。
更新日期：2026年09月14日