AEB（自动紧急制动）不是保命符，高速上它基本是摆设——这是车企内部人员、行业测试和国标共同验证的事实。2025年有车主在高速开启L2辅助驾驶后，车辆径直撞向卡车，厂家回应称“紧急制动有车速限制，高速路上基本紧急制动都是不可用的”。同期懂车帝120km/h实测也显示，AEB触发后反而抑制了绕行功能，车辆最终撞上障碍物。对经常跑高速的用户来说，过度依赖AEB无异于把生命交给一个有先天缺陷的系统。
AEB的工作速度区间不是秘密，但多数车主并不知道自己车辆的“失效车速”是多少。据车企工作人员向媒体透露，紧急制动功能在高速下基本不可用。这背后有明确的技术逻辑：AEB依靠摄像头和雷达识别前方障碍，高速下传感器距离和反应时间都不足以完成安全减速。我国现行标准GB/T 39901-2021明确要求，紧急制动阶段不能在预计碰撞事件3秒之前开始——这意味着系统必须在碰撞前1-3秒内才介入，而120km/h（33.3m/s）下3秒的制动距离超过100米，实际传感器有效探测距离往往只有50-80米，物理上就来不及。
懂车帝2025年的辅助驾驶测试直观印证了这一点：车辆在120km/h时速下触发了AEB，但AEB持续介入后导致高阶辅助驾驶（NCA）功能被抑制，车辆无法执行绕行动作，最终仍发生碰撞。标准留有空间，但测试与实战的差距更大——AEB在高速下的“不可用”不是故障，而是设计边界。
对用户的直接启示：如果你平时以城市低速（60km/h以下）通勤为主，AEB在多数情况下能有效工作，减少追尾风险；但跑高速时，请默认AEB不存在，主动保持安全车距、时刻准备接管。
AEB的另一面是“不该刹时乱刹”。行业测试标准（GB/T 39901-2021）不仅要求成功率，还明确规定了不应误报的场景：例如车辆从两辆静止的汽车之间穿行时、通过铺有铁板的路面时，都不应触发AEB。但实际案例中，有车主在空旷路面被莫名触发紧急刹车，若后车跟车过近极易追尾。更严重的是，某博主记录了后排乘客因AEB误触发被抛离座位受伤的案例，并主张“所有前后排乘客安全带未系（或手动关闭安全带提醒）的，智驾/主动刹车功能全部禁用”。
AEB的标定始终需要在“该刹时刹停”与“不该刹时不刹”之间寻找平衡。太灵敏会导致幽灵刹车频发，太保守则关键时刻失灵。目前不同车企的标定策略差异很大，但业内共识是：误触发造成的安全风险（追尾、乘客受伤）正在被低估。
- 上车先系安全带，并确保后排乘客也系好；如果车辆检测到安全带未系，部分厂家会禁用智驾/主动刹车，这反而是安全设计。
- 遇到突然急刹但前方无物体的情况，立刻接管方向盘并观察后视镜，防止追尾。
- 不要关闭安全带提醒音，那是最基本的预警。
工信部已发布《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670-2025），自2026年1月1日起，新申请型式批准的车型必须强制安装ABS。针对新能源车，新国标要求禁止默认“单踏板模式”，当能量回收减速度大于1.3m/s²时必须点亮制动灯——这间接提升了AEB系统的信息透明度。更直接的AEB新国标意见稿也已发布，拟于2028年1月1日正式实施。届时AEB的触发条件、制动强度、误响应率都将有统一的量化指标。
但车主需要面对的现实是：未来3-5年内，市面上的在售车辆仍执行现行标准，AEB的“不可用”现状不会一夜改变。对于计划购车的用户，建议关注车型在第三方测试（如懂车帝、中保研）中AEB的表现，尤其是高速场景和误触发率。
💡 编辑部结论：AEB是辅助，不是自动驾驶。高速下默认它失效，城市内警惕它误判。等待2028年新国标全面落地前，驾驶员的主动注意力依然是最后一道防线。
为什么我的车在高速上从来没触发过AEB？是坏了吗？
不是坏了，而是很多车型将AEB有效工作速度上限设定在80-100km/h，超过此速度系统自动关闭。少数车虽允许120km/h触发，但实际制动效果很差（如仅降低15km/h），无法避免碰撞。你可以在车主手册中查找“AEB工作速度区间”，如果无数据可咨询厂家客服。
AEB突然急刹，后车追尾算谁的责任？
法规上追尾事故通常由后车负全责。但若AEB误触发是诱因，车主可向车企要求承担部分责任（举证困难）。当前司法案例倾向于认定驾驶员对车辆有最终控制权，不能完全免责。建议购买带有行车记录仪和AEB事件日志的车型，方便溯源。
新国标实施后，老车的AEB能OTA升级吗？
不一定。AEB性能严重依赖传感器硬件（如毫米波雷达分辨率、摄像头像素），新标准要求的制动减速度、误报抑制等可能需要更先进的芯片和算法。2025年前上市的车型多半不具备硬件冗余，无法通过OTA达到新国标水平。新车选购时建议关注“硬件预埋满足2028标准”的宣传。
更新日期：2026年09月23日