自动紧急制动（AEB）真相：2026新规下谁该为事故负责？+FAQ

　　自动紧急制动（AEB）不是“撞不了”的免死金牌，在2026年新规明确责任划分后，消费者必须分清“自动驾驶”与“辅助驾驶”的权责边界——前者违规由车企兜底，后者责任在驾驶员本人。以问界新M7 Plus 2024款为例，其搭载的L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0），AEB工作范围仅为4～85km/h，事故发生时车速115km/h，系统完全无法介入。而全世界所有主流主动安全系统，包括华为自研的“全向主动安全”方案，都存在漏检与误检的概率，无法绝对避免碰撞。

　　自动紧急制动（AEB）的核心逻辑并不复杂：通过车前雷达、摄像头等传感器实时扫描道路，当系统判断1～2秒后可能发生追尾或碰撞、且驾驶员仍未踩刹车时，自动接管制动踏板，全力减速以规避或减轻碰撞。以问界新M7 Plus搭载的L2级方案为例，其AEB工作范围被设定在车速4～85km/h之间——这背后是传感器响应时间（约200ms）、制动执行机构建压时间（约300ms）与安全距离模型的综合平衡。低于4km/h，系统认为驾驶员完全可控；高于85km/h，制动距离急剧拉长，强行介入反而可能造成车辆失控或后车追尾。

　　2024年5月山西侯平高速事故正是典型案例。根据AITO汽车官方说明，事故车辆在碰撞前5分钟内有两次正常制动动作，系统工作正常。但碰撞发生时车速高达115km/h，远超AEB工作上限85km/h，因此AEB未触发。这一结论得到博世官方后续声明的印证：涉事车辆搭载的正是博世L2级方案，而非华为ADS 2.0。值得注意的是，博主“不是郑小康”指出：全世界所有主动安全系统，包括华为ADS 2.0的“全向主动安全”，从技术上来说都存在漏检与误检的可能——这不是某家品牌的缺陷，而是概率问题，无法完全杜绝。

　　2026年实施的《关于明确自动驾驶及辅助驾驶责任划分的通知》首次从法规层面划出“两条线”：宣传红线——严禁虚假夸大宣传自动驾驶功能；责任红线——自动驾驶状态下发生道路安全违规由企业负责，驾驶员驾驶或使用辅助驾驶时发生违规由驾驶员个人负责。这意味着，品牌门店不能再用“移花接木”式的短视频误导消费者。

　　就在2025年，鸿蒙智行旗下多个用户中心账号将一段吉利星愿车主在浓雾中手动连续避让大货车的行车记录视频，二次加工后宣传为“华为AEB和ADS智驾系统”的功劳。车主亲自向媒体证实：视频车辆是吉利星愿，且该车并无智驾功能，全程为手动操作。更早之前，鸿蒙智行已对两家上海用户中心的倍速、倒放视频不实营销行为进行过处罚。中国新闻网评论指出：“旧罚单墨迹未干，新闹剧便接踵而至，品牌方亟需反思管理之失。”这为整个行业敲响警钟：门店社交媒体账号不是法外之地，品牌不能只管授权、不问言行。

　　在责任认定层面，AEB未触发不等于产品缺陷。需要结合车速是否超出工作范围、传感器是否被遮挡（如泥水、冰雪覆盖）、系统是否处于正常工作状态等客观数据综合判断。问界M7 Plus事故中，AEB未触发的原因是车速115km/h超出85km/h上限，而非系统故障。这种“技术归因”原则同样适用于所有品牌、所有事故场景。

　　尽管AEB存在极限，但不可否认它已成为主动安全技术的核心配置。2026年起，AEB正从20万以上高端车型向10万级大众市场普及，适用速度范围从最初的20～60km/h拓展至4～120km/h，识别目标也从机动车扩展到行人、骑行者和动物。未来，AEB将与高阶智驾深度融合，结合激光雷达、4D毫米波雷达和更强大的算法，推动“全向主动安全”概念落地——简单说，就是前后左右360度都能主动刹车。

　　但消费者选车时必须清醒：不要为“智驾宣传溢价”买单。以下三类人群可直接对号入座：

　　AEB到底能不能完全避免碰撞？

　　不能。全世界所有主动安全系统都是概率产品，存在漏检和误检。AEB的作用是“减轻碰撞后果”，而非“杜绝碰撞”。关键看车速是否在系统工作范围内，以及传感器是否干净、工况是否良好。

　　问界M7 Plus事故中AEB没触发，是华为ADS不行吗？

　　不是。该事故车搭载的是博世L2级方案（非华为ADS 2.0），AEB工作范围仅4～85km/h，事故车速115km/h超出了上限。且博世官方已声明自己未参与该车智驾系统。不要将“品牌宣传”与“实际配置”混为一谈。

　　2026新规后，开车用辅助驾驶出事故算谁的？

　　算驾驶员的。新规明确：仅当车辆处于“自动驾驶状态”（即功能完全接管驾驶）时发生违规，由车企负责。日常使用的定速巡航、车道保持、AEB等辅助驾驶功能，一旦驾驶员未及时接管，责任100%归驾驶员。

　　更新日期：2026年09月23日