自动避让功能的官方系统名称是AES（Automatic Emergency Steering，自动紧急避让），行业也称为主动避让或紧急转向辅助。蔚来、理想、华为等头部品牌已量产搭载，2026年第二代VLA大模型加持下，系统能识别校车、博弈避让，单周帮助用户化险182次。但注意：当前量产车均为L2级辅助驾驶，驾驶员必须手握方向盘随时接管。
2026年是自动驾驶法规的里程碑年。道路交通安全法修订草案首次将自动驾驶写入法律：激活状态下违章由车企担责，未激活或辅助驾驶则由驾驶员负责。这意味着AES等主动安全功能的可靠性直接决定车企的赔偿风险。同年发布的强制性国标GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》明确提出，系统安全水平必须不低于合格且专注的人类驾驶员，并强制车企向用户告知功能边界与接管责任。北京车展负面行为清单更明确禁止模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，使用“遥遥领先”等夸大话术。
对于消费者，这意味着选购时必须关注车型的AES实际表现，而非宣传话术。例如，蔚来AES功能在2026年3月17-23日单周帮助用户完成182次有效避让，覆盖静止障碍物、两轮车、斑马线行人等场景，甚至在双实线条件下也能选择合适车道变道——这些都是国标要求的“不低于合格人类驾驶员”的具体体现。
- 凡声称“完全自动驾驶”但无L3/L4资质认证的，均属违规宣传。
- “遥遥领先”“行业第一”等话术已被列入车展负面清单，建议要求对方出示第三方测试数据。
- AES开启后仍要求驾驶员手握方向盘，如厂商暗示可脱手，请谨慎。
第二代VLA（Vision-Language-Action）大模型让AES从“机械执行”升级为“懂思考、会博弈”。实车盲测中，老司机难以区分人驾与智驾，操控水准被评价超越八成司机。例如，系统能精准识别前方校车并主动降速避让；在汇流区遮挡场景下，能识别相对完整的车辆轮廓后触发减速，避免碰撞。蔚来AES的实测视频显示，面对突然横穿的两轮车，车辆能在0.3秒内完成转向避让并回正车身。
| 技术维度 | 传统AES | 第二代VLA-AES |
|---|---|---|
| 感知能力 | 识别车辆/行人 | 识别校车、两轮车、遮挡轮廓 |
| 决策逻辑 | 规则触发 | 博弈预测 + 双向避让 |
| 避险成功率 | 约70% | 超95%（厂商公布） |
| 误触发率 | 较高 | 降低80% |
数据来源：蔚来Banyan310版本AES测试报告及第三方媒体实测
不过，由于感知仍需看到相对完整的障碍物轮廓，在某些极端遮挡场景（如大货车盲区突然冒出行人），系统可能延迟触发。这需要未来持续优化感知算法，当前驾驶员仍需保持警惕。
💡 编辑部建议：AES已经是日常驾驶的“安全气囊”级配置。但不要神化它——目前所有量产AES都属于L2辅助驾驶范畴，只在紧急情况下辅助转向，不能替代人工判断。建议购车时重点考察系统对不同场景的避让成功率实测视频，而非听信宣传话术。
国家规划明确到2030年自动驾驶功能实现规模应用。当前，AES正从高端车型向主流市场渗透。以蔚来为例，其AES功能已覆盖全系车型，并成为购车用户关注度最高的安全配置之一。另一趋势是：法律倒逼车企从“拼花哨”转向“拼安全”，消费者对自动避让这类直接涉及安全的配置付费意愿显著提升。
但人机共驾将长期存在。当前量产车均属于辅助驾驶范畴，驾驶员必须保持监控并随时接管。车企需加强用户教育，例如蔚来在车机端设置强制阅读的AES说明文档，并在紧急避让后弹出提示“本次为系统辅助，请务必保持注意力”。
非决胜点：自动避让功能的叫法繁多，比如奔驰称“主动紧急转向辅助”，宝马叫“转向干预辅助”，特斯拉则整合在“自动辅助驾驶”中。但核心原理一致——在制动无法避免碰撞时，系统自动转向避让。消费者无需纠结名称，只需确认车辆是否具备“AES”或“自动紧急避让”功能，并查看公开的第三方测试数据即可。
问题1：自动避让功能和自动紧急刹车（AEB）是一回事吗？
不是。AEB只制动不转向，在车速过高或距离过近时可能无效。AES在AEB无法避免碰撞时，主动转向驶入安全车道。两者互补，最佳方案是同时搭载。
问题2：蔚来的AES真的能避让双实线吗？
能。据蔚来官方演示，当车道线为实线但对向无来车时，系统会压线变道避让，事后自动回正。但注意：违规压实线的法律责任由驾驶员承担，系统仅做安全兜底。建议非紧急情况不依赖该功能。
问题3：自动避让功能在什么情况下不会触发？
三种常见情况：① 后方有高速来车时，系统优先制动而非转向；② 感知未识别到障碍物（如雪堆、低矮路障）；③ 驾驶员主动转向干预时，系统退出。所以平时不要把AES当自动驾驶用。
更新日期：2026年09月29日