“自动避让系统”通常被称为自动紧急避让系统（AES）或主动避让系统，是智能驾驶辅助中用于在碰撞风险下自动转向或减速的功能。它的感知层依靠**摄像头、毫米波雷达、激光雷达**实时采集道路信息，识别车辆、行人、障碍物及车道线。但有一个关键细节：系统必须看到相对完整的车辆轮廓（即3D框）后，才会通过规划算法下发减速或避让指令。智己汽车工程师王康在车友圈解释道：“汇流场景往往伴随着遮挡，对于人类驾驶员，旁车冒个头就知道要减速，但智驾感知必须要看到完整OD Box。”这意味着在部分遮挡场景下，系统决策时机比人类更晚，碰撞风险也随之增高。
VLA（视觉语言动作）模型的出现改变了这一局面。有实测显示，配备VLA的车辆能够识别校车等特殊目标并自动减速避让，体现了系统对复杂交通语义的理解。不过，这类能力仍处于辅助层面：系统需要识别到完整轮廓才会触发，在电瓶车从盲区突然窜出等“鬼探头”场景中，零跑D19的实测案例显示，车辆会提前进行防御性减速——这依赖侧向感知和风险预判，但依然无法100%覆盖所有突发情况。
- 当前量产车的自动避让仍属于辅助驾驶范畴，驾驶员必须手握方向盘、目视前方，并非自动驾驶。
- 系统在遮挡汇流、进出匝道等场景下反应可能比人类晚，切勿完全依赖。
当感知系统识别到风险后，决策系统需要在毫秒级完成路径规划。程远Cherio在分析零跑D19辅助驾驶案例时指出：“窄路连续绕行、遇到车辆开门，整个过程比较丝滑，说明轨迹规划和动态博弈做得不错。”所谓“动态博弈”，就是系统不仅要考虑自身避让路径，还要模拟旁车可能的行动——例如旁车加塞、行人突然变向等，系统会计算多种可能并选择风险最低的操作。
更值得关注的是**兜底策略**。王康明确指出：“避让汇流点最根本的目的是避免与汇流车辆发生碰撞。大家可能会抱怨某些场景下的主动避让动作实属无意义；但如果拿掉这个策略，在真正需要避让时，因为感知受限无法及时探测，碰撞风险就会增高很多。”这正是消费者在驾驶搭载自动避让系统的车辆时，有时会感到“系统多此一举”的原因——那些看似多余的减速或避让，恰恰是工程师为应对感知极限而保留的安全红线。
💡 核心结论：自动避让系统的“保守”并非缺陷，而是当前技术阶段下针对感知盲区的必要安全冗余。随着感知能力提升，当系统在遮挡汇流场景下的识别表现达到或超越人类时，这些兜底策略才会逐步取消。
| 场景 | 人类驾驶反应 | 自动避让系统反应 |
|---|---|---|
| 遮挡汇流区（旁车从盲区驶出） | 看到车头即减速 | 需看到完整3D框后减速，时机偏晚 |
| 电瓶车从十字路口盲区窜出 | 凭经验预判减速 | 靠侧向传感器提前防御性减速，效果接近人类 |
| 识别校车等特殊目标 | 根据交通标识减速 | VLA模型可自动识别并减速 |
表：不同场景下人机反应对比（数据来源：IM智己-王康、程远Cherio实测案例）
决策完成后，系统通过线控底盘将指令快速传递至转向、制动和动力系统，实现精准避让。这一过程要求极高的响应速度和可靠性。但正如老梁唠储能所提醒：“分清辅助驾驶与自动驾驶，规避行车安全风险。目前所有量产上路车型搭载的智能驾驶功能，都还属于辅助驾驶范畴。”自动避让系统只是辅助驾驶的一个子功能，它不能替代人判断路况。驾驶员必须**手握方向盘、目视前方**，随时准备接管车辆。
另一方面，行业正在持续进化。当感知能力突破遮挡瓶颈后，现阶段部分保守的兜底策略将逐步取消，系统可更接近人类驾驶员的温和避让方式。但在此之前，自动避让系统的核心价值在于：**在人类反应延迟的瞬间，提供额外的安全缓冲**。它不是万能保险，而是关键时刻的救命稻草。
自动避让系统和主动刹车有什么区别？
主动刹车（AEB）只负责在碰撞风险下自动刹车，而自动避让系统（AES）还可以通过转向绕过障碍物。AES需要更复杂的路径规划和执行能力，通常只在更高阶的驾驶辅助系统中提供。
自动避让系统能完全避免碰撞吗？
不能。系统受传感器视野、算法识别率、物理极限（如车速过高、路面湿滑）等限制。物料中明确指出，在遮挡汇流场景下系统反应可能比人类晚，碰撞风险依然存在。它只能降低事故发生率，无法100%避免。
哪些车有自动避让功能？
主流新能源车型如智己L7/LS7、零跑C11/C01、特斯拉Model 3/Y、小鹏P7/G9等均配备了不同级别的自动避让功能。具体功能名可能叫“紧急转向辅助”“主动避让系统”等。选车前建议查询官方配置表并实际体验。
更新日期：2026年10月01日