自动紧急制动（AEB）和低速紧急制动（LEB）都是预防碰撞的关键辅助功能，但它们的有效工作范围有严格的速度门槛。低于或高于设定区间，系统可能完全不介入。2026年10月，一项强制性国标《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》进入征求意见阶段，意味着未来AEB测试将统一尺子，各种“稀奇古怪”的媒体测试将被规范。以问界新M7 Plus为例，其AEB工作范围为车速4～85km/h，超过这个区间（比如高速115km/h追尾事故），系统不会触发自动制动——这不是故障，而是当前技术的普遍边界。
过去两年，各大媒体和博主热衷于用各种极端场景测试AEB——鬼探头、高速叠叠乐、夜间无灯等等。测试标准五花八门，结果也大相径庭，甚至沦为“吸眼球的工具”。2026年10月，强制性国标《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》征求意见稿正式发布，由全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会牵头，联合主机厂、零部件供应商、第三方检测机构等10余家单位共同预研。该标准以联合国UN ECE R152（轻型车AEBS）和UN ECE R131（重型车AEBS）为基础，结合中国汽车技术现状制定。
核心意义：未来所有AEB测试必须按照统一标准执行，媒体和厂商不能再“自定义”测试工况。消费者看到的测试结果将更有参考价值，AEB不再是被包装的营销噱头，而是实实在在减轻甚至避免恶性事故的底线工具。
| 版本 | 适用范围 | 基础标准 | 发布状态 |
|---|---|---|---|
| 强制性国标征求意见稿 | 轻型汽车（M1/N1类） | UN ECE R152 + R131 | 2026年10月征求意见 |
| 此前媒体测试（非国标） | 不限车型，自定义工况 | 无统一标准 | 已逐步规范 |
数据来源：全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分技术委员会、微博大V“暗夜曰车”
- 不要盲目相信单一媒体测试结果，国标出台后优先参考国标测试数据。
- 关注厂商明确标注的AEB工作速度范围，超出范围不触发属正常设计。
AEB设计初衷是应对低速和中速场景下的碰撞风险，例如市区跟车、路口突然窜出行人、停车场低速倒车等。而高速工况下，受限于传感器探测距离、制动执行时间和物理减速能力，系统会主动退出或限制介入。以问界新M7 Plus为例，官方在2024年4月侯平高速追尾事故说明中明确：该车搭载L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0），AEB工作范围为车速4～85km/h。事故发生时车速115km/h，已超出AEB工作范围，因此未触发自动紧急制动。后台数据显示，事故发生前5分钟内车辆有2次制动动作，均能正常减速，证明制动系统本身正常。
低速紧急制动（通常指10km/h以下场景，如倒车时障碍物检测）是AEB的一个子集或补充。很多车型在低速泊车场景下，AEB/LEB可以避免与后方墙壁、柱子或突然跑出的儿童发生碰撞。但如果速度超过设定值（比如30km/h以上），低速紧急制动功能通常会自动降级或由普通AEB接管。消费者需要明确：自动紧急制动不是“自动刹车防撞”，而是在特定速度范围内提供辅助。
💡 编辑部建议：购车时不要只看“有无AEB”，更要看厂家明确标注的工作速度范围（如4-85km/h）。日常市区通勤、低速泊车场景下AEB非常有用；但高速行驶时，请保持主动安全驾驶，切勿依赖辅助系统。
问题：自动紧急制动（AEB）和低速紧急制动（LEB）是同一个东西吗？
不是。AEB通常覆盖中低速（如4-85km/h），而LEB是AEB在极低速场景（如倒车、泊车，通常0-10km/h）下的专项功能。很多车型的LEB需要额外配备后向传感器或超声波雷达，并非所有AEB车型都带LEB。
问题：车速超过AEB工作范围（比如85km/h以上）发生碰撞，是车的问题吗？
不是。所有量产车的AEB都有明确的工作速度上限，这是行业共识和技术物理限制。以问界新M7 Plus为例，官方明确标注4-85km/h，超出该范围系统不会介入。碰撞发生时制动系统正常，说明车辆机械部分无故障。消费者应正确理解辅助驾驶的能力边界。
问题：新出台的AEB国标对消费者有什么实际好处？
好处有三：一是测试标准统一，你可以直接对比不同车型的国标测试成绩，不再被媒体“花式测试”误导；二是倒逼厂商规范宣传，明确标注AEB工作范围；三是低价位车型也必须达到底线要求，普及安全配置。
更新日期：2026年10月07日