一、现状：日系车软件评级垫底
评估结果：Mobility Global 截至 2026 年 8 月的数据显示，沃尔沃、特斯拉、蔚来获最高 5 级评级，宝马、理想、小鹏等为 4 级，而丰田、本田、日产均为最低 1 级。
评估维度：该评级围绕无线通信、电子电气（E/E）架构、车载操作系统等 35 个项目进行综合评估。
专家判断：波士顿咨询集团专家指出，对比特斯拉、比亚迪，日本车企的汽车软件能力已落后 5 至 10 年。
二、日系车软件落后对消费者的影响
OTA 升级能力受限：软件定义汽车的核心是车辆交付后可像智能手机一样，通过 OTA 持续更新和优化功能。日系车因长期采用传统分布式电子电气架构，整车配备约 100 个 ECU，软件升级需协调庞杂系统，改造难度高，消费者在购车后较难获得持续的功能新增与优化。
智能化体验差距：在智能座舱、辅助驾驶等消费者日常感知较强的领域，日系车的功能迭代节奏相对缓慢。对比之下，沃尔沃等车企通过中央高性能 ECU 控制整车功能，并在 EX90、EX30 等车型上持续推进 OTA 升级，消费者能更快体验到新的软件功能。
车辆保值与购车选择考量：随着全球纯汽油车销量占比首次跌破 50%、电动车普及加速，消费者在选择日系车时需更关注其后续软件更新能力和长期智能化潜力。
三、趋势：日系车企的追赶动向
本田与日产联手：今年 8 月底，本田与日产签署共同开发协议，围绕 SDV 核心领域联合研发 ECU、车载 OS、中间件及车辆控制软件，目标在 2029 年度以后搭载于双方车型。
加大研发投入：日本七大车企 2026 财年研发投入达 4.22 万亿日元，创历史新高，并转向 AI 自动驾驶与软件定义汽车领域。
产业反思与调整：日本车企拥有庞大的燃油车与混动车业务，推动整车电子电气架构彻底重构的动力相对不足，同时长期依赖供应商分工开发，难以像新兴车企一样建立软硬件一体化体系。要缩小差距，需从架构重构与人才培养等根本层面发力。