美国市场调查公司 Mobility Global 发布的“SDV（软件定义汽车）成熟度”报告显示，截至 2026 年 8 月，丰田、本田、日产三大日系车企均被评为最低的“1 级”，而特斯拉、蔚来、沃尔沃获得最高的“5 级”，日系车企在汽车软件领域已被海外对手拉开约 5 年差距。
一、电子电气架构存在代差
分散式架构仍是主流：日系车企普遍沿用传统分布式多域控制器架构，整车搭载上百个独立控制单元（ECU），各域通过 CAN/LIN 总线通信，算力无法跨域共享，实际利用率不足 30%。
对比集中式架构差距明显：中国车企采用集中式电子电气架构（EEA），以高通骁龙平台为代表，单片算力可达 320TOPS，算力利用率约 82%。业内专家将这种架构代差类比为“功能手机与智能手机的区别”。
二、OTA 升级能力与迭代速度落后
更新频率与范围受限：日系车型年均推送 OTA 更新仅 1-2 次，且多局限于娱乐系统优化；中国车企可实现整车全域 OTA，一年推送 3-4 次大版本更新，累计功能更新超 50 项。
研发周期长、响应慢：丰田主力车型换代周期已从 5 年拉长至 7 年，下一步计划延长到 9 年；中国新势力车企将研发周期压缩至 18-24 个月，日系车企完成一轮迭代的时间，中国车企已可完成两轮。
三、供应链体系与利润结构制约转型
供应商响应速度慢、成本高：日本零部件供应商从接单到量产通常需 18 个月以上，中国供应链仅需约 10 个月；中国供应商价格较日本低 30%-40%，且质量差距已基本消失。
盈利压力削弱转型动力：2026 财年本田电动车业务全年亏损 1.58 万亿日元，丰田纯电车型销量不足特斯拉十分之一、单车亏损严重，而燃油车与混动业务仍贡献可观利润，商业理性令决策层在转型上难下决心。
面对上述差距，本田与日产已于 2026 年 8 月底达成合作协议，将联合研发车载核心计算单元、车载操作系统与车辆控制软件，相关成果计划在 2029 年之后落地到旗下车型。