雷军在世界智能网联汽车大会上透露，小米汽车安全相关团队已超3000人，核心工作由两套独立机构承担：VSR汽车安全研究中心负责独立调查事故并端到端分析问题反馈研发，全域安全部专门设计整车安全系统，同时安全委员会对安全问题拥有一票否决权。

　　一、安全团队的组织架构与分工

　　安全委员会定位：统筹推进内部安全相关产品设计与评估工作，拥有一票否决权，是安全决策的最高层级。

　　VSR汽车安全研究中心职能：作为独立研发机构，独立调查问题、端到端分析，再反馈到研发系统改进。

　　全域安全部职责：专门设计整车安全系统，覆盖被动安全、主动安全、电池安全等全维度。

　　安全部协调角色：由安全专家牵头，总体协调安全事务，打通各部门安全流程。

　　二、安全设计如何落地到每个细节

　　安全优先的电路逻辑：以雨刷器为例，安全策略要求其电路设计以“开”为优先——开关坏了宁可关不上也不能打不开，碰撞断电后仍能工作。

　　门把手三重冗余：全车门把手支持三重安全冗余，碰撞后门锁自动切换机械解锁模式，大小电池同时断电仍可纯机械开门。

　　车身结构升级：新一代SU7采用从A柱贯穿至C柱的热气胀管梁工艺，2200MPa超强钢量产上车，兼顾强度与视野。

　　电池包全链路自研：自建电池包工厂，220人专业研发团队，近200项电池专利，实现从电芯到整包的全流程自主把控。

　　三、验证体系如何支撑安全承诺

　　碰撞测试标准：同时按C-NCAP、E-NCAP、C-IASI三大标准最高级别设计，远超行业单标准开发模式。

　　测试规模：累计投入2696辆测试车，路测超4000万公里，覆盖高寒、高温、高原等极端环境。

　　碰撞传感器布局：全车搭载9颗碰撞传感器，布局在车头、纵梁、车门、B柱、C柱等关键位置，实现全域覆盖。

　　质量管控体系：8000多个质量检查点，“影子工厂”模式让质量专家常驻供应商产线，数据存档15年、每颗电芯可追溯。