高速领航辅助并非全程在线，在复杂路况、突发障碍物、施工路段及系统能力边界之外均可能触发失效或退出，且从系统提示到交还控制权的窗口有时短至1.7秒。当前量产车搭载的均为L2级辅助驾驶，系统一旦判定超出自身处理能力，便会将控制权交还驾驶员，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。
一、系统主动退出的典型场景
感知边界受限：暴雨、强逆光、异形障碍物等长尾场景对传感器和算法构成指数级挑战，系统可能因无法可靠识别而退出
道路结构复杂：施工路段锥桶压道、地面无标线、改道等场景，系统若无法完成绕行或变道博弈，会提示接管或直接降级
前车距离过近：临近大货车等目标时，若系统判断碰撞风险超出处置能力，可能在极短距离内退出，留给驾驶员的反应时间严重不足
二、退出机制引发的争议
接管窗口过短：同济大学模拟测试显示，从系统提示到事故发生平均仅1.7秒，而人类驾驶员完成识别到有效接管平均需2.3秒，被形容为“要求运动员在发令枪响前0.5秒起跑”
是否“甩锅”存疑：有观点认为系统在碰撞前退出是为了规避事故发生时处于智驾状态，也有观点强调L2级第一责任人始终是驾驶员
行业改进方向：强制性国家标准已引入“风险缓解功能”，要求系统不能突然退出，需有足够预警和过渡，并对驾驶员状态检测提出硬性要求
三、当前能力边界与责任划分
可用率已大幅提升：头部车企在轻图/无图化路线下，高速领航可用率可达90%，施工绕行和变道策略明显进步
但仍是L2级辅助：我国尚未批准L3级自动驾驶，驾驶员使用辅助驾驶时手、眼、脑都不能闲着，出事责任在车主
注意接管方式：若仅接管方向盘而未刹车退出智驾，可能触发AEB与手动操作“打架”，导致车辆晃动，需提前熟悉退出逻辑