一、感知硬件先天的识别边界

　　摄像头怕眩光与暗光：纯视觉方案在夜间或逆光时对静止障碍物的识别距离明显缩短，系统若判断“看不清”便会主动限制AEB介入。

　　雷达受金属与角度干扰：毫米波雷达对横穿的两轮车、异形目标反射截面小，容易漏检；激光雷达虽能补盲，但雨雾天点云衰减同样会拉低置信度。

　　多传感器融合的决策延迟：不同传感器给出矛盾信号时，系统倾向保守处理，表现为“识别到了却不制动”。

　　二、系统标定策略的主动取舍

　　抑制误刹优先于极限刹停：部分车型为避免“幽灵刹车”投诉，将AEB触发阈值调高，导致对静止假人或低速目标反应偏晚。

　　功能可用范围有明确前提：AEB通常只在车速约4—85km/h区间内完全生效，超出范围或驾驶员已踩下制动踏板时，系统会主动退出。

　　与ACC共用感知链路：自适应巡航开启时AEB避险表现往往优于纯AEB工况，说明系统对“已激活的纵向控制”给予更高置信权重。

　　三、触发后的能力天花板

　　制动执行受物理极限约束：即便AEB全力介入，百公里刹停距离仍需37—38米，留给系统的反应窗口极窄。

　　驾驶员干预优先级最高：系统检测到方向盘大幅转动或油门被踩下时，会立即让出控制权，此时AEB不再强制制动。

　　国标对“最小风险策略”的要求：L3及以上系统在无法处理场景时须提醒接管并安全停车，AEB受限本身也是这套兜底逻辑的一部分。