城市NOA的安全性本质上是“L2级辅助驾驶的人机共驾安全”，系统负责减轻日常驾驶负担，但驾驶员始终是第一责任主体，必须全程监控并随时接管。

　　一、责任边界与法规定性

　　仍属L2辅助驾驶：目前市面上所有量产家用车的城市NOA功能，无论宣传口径如何，法规层面仍归为L2级辅助驾驶，驾驶员是第一责任主体，系统工作状态下发生事故责任归于驾驶员。

　　与L3的本质区别：只有L3及以上才在特定设计运行场景内由车企承担系统工作时的责任，当前城市NOA尚不触及这一层级。

　　政策持续收紧：四部门已就创新设计准入征求意见，要求未充分测试验证或提供虚假材料的不予公告，并禁止使用违反道路交通法规的场景宣传辅助驾驶功能。

　　二、技术层面的安全保障机制

　　多传感器融合：城市NOA需处理红绿灯、无保护左转、行人横穿、临停车辆等复杂场景，系统要“看见”并预判他方行为再决策，感知硬件与算法协同是安全基础。

　　测试验证前置：中汽协倡议将安全评估前置到产品创新全流程，要求可靠性验证不低于30000公里、环境适应性验证周期不少于1年。

　　功能边界如实告知：企业须如实宣传功能的使用边界和限制条件，不得夸大或诱导驾驶员忽视安全责任。

　　三、实际使用中的风险认知

　　装车规模快速扩大：2025年1至11月搭载城市NOA的乘用车销量达312.9万辆，渗透率约15.1%，意味着大量普通用户正在接触这一功能。

　　体验差异客观存在：不同厂商在感知方案、算法能力和整车控制配合上路线不一，同样叫NOA，实际表现可能差距明显。

　　驾驶员不可“放手”：城市NOA解决的是日常通勤的驾驶负担，不是自动驾驶；开启功能后仍需全程关注路况、随时准备接管。