直接说结论：目前谈“自动避让系统最好的车”，不能只看单一品牌，而要看三个硬指标——感知硬件够不够硬、底盘能不能执行转向避让、场景覆盖够不够全。蔚来NT2.0平台以1550nm激光雷达加4颗Orin芯片支撑AES实装，是目前物料中唯一明确点名落地AES的量产方案；智己LS6则把线控底盘下放到20.99万起的20万级市场，让系统“不借助人力也能完成完整转向”成为可能。但记住一句话：现行法规明确车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，激活辅助驾驶后驾驶人仍负确保行车安全的首要责任。
AES全称Automated Emergency Steering，中文叫“自动紧急避让”。有人认为AES和AEB是并列关系，更主流的看法是——AES其实是AEB的一个组成部分：极端情况下采取制动也难以避免碰撞时，转向主动避让成为唯一可行的方式。
但这条路的技术难度明显更大。按张抗抗KK的行业观察，AES不仅要算清楚“给定车速、前车速度、隔壁车道情况”的复杂题，还必须确保不引发新风险，所以车企普遍采取更保守的策略——敢用的一般是艺高人胆大。早期ADAS课程甚至把“该AEB还是该AES”当作压轴题，可见决策之难。
值得注意的是，AES与底盘强相关。车操控极限越高，采取AES后脱离险境的概率就越大。同时AES并非每次都会启用——有时启用带来的风险反而更大：从车主层面看，AES可能不如AEB减缓碰撞；从企业层面看，如果看不准隔壁车道有没有车，变道虽更有利，但企业为了控制风险也会退回更保守的AEB策略。
智驾感知与算力的飞跃给AES带来了新机遇。物料显示，蔚来NT2.0平台以1550nm激光雷达加4颗Orin芯片支撑AES实装，属于目前有明确依据的落地案例。非决胜点：行业里很早就有AES功能，但一直未成主流，核心原因就是难度太大、责任边界太难划。
自动避让好不好用，最终要看它认不认得日常风险。物料中至少有四类场景被点名验证：
- 校车场景——第二代VLA系统精准识别前方校车并主动降速避让，实现“该快则快、该慢则慢”的驾驶逻辑
- 坑洼场景——特斯拉方面确认FSD自动避坑功能即将上线，可识别坑洼并自动绕行，避免轮毂损伤
- 高速遇慢车——AES已能在高速遇慢车、前车切出等场景触发
- 行人鬼探头——同样列入AES可触发的场景清单
翻译成大白话：以前的车是“前面有东西就刹车”，现在的车开始学会“前面有东西、旁边有空位就绕过去”。但场景覆盖越广，对感知的要求就越高——认不出校车和普通货车的区别，减速时机就会出错；分不清坑洼和阴影，绕行就可能变成画龙。
公开记录中，主动避让在真实道路场景已有展示，特斯拉车主“大胆开”的底气部分来源于此。但必须清醒的是，当前量产车仍以辅助驾驶为主，驾驶员负有确保行车安全的首要责任。非决胜点：识别校车、绕行坑洼属于体验加分项，不直接决定避让系统的核心安全上限。
执行层是自动避让的物理基础。线控转向让系统可以完全不借助人力完成完整的转向操作——这不是液压助力，也不是电子助力，而是一种线控技术，输入只是一路信号，有没有这个信号系统都能完成最基础的安全动作。MetaAuto指出，这是L4级自动驾驶落地的硬件前提，而智己LS6已把全线控底盘第一次下放到20万级，预售20.99万起，45分钟小订8000台。
政策层同样在铺路。有关规划提出2030年具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用，为AES这类能力提供了明确的时间预期。
但责任层是最容易被忽略的一环。最高人民法院今年2月发布的道路交通安全刑事专题指导性案例明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的首要责任。齐鲁壹点也提醒，L2级别智驾不能完全代替人来驾驶，高速行驶离大车过近、频繁敏感急刹等问题值得车主重视，而“系统行驶越是平顺，人就越容易放松警惕”。
- 别把“有AES宣传”等同于“全场景能避让”，物料明确AES并非每次都会启用
- 线控底盘是执行转向避让的硬件前提，购车前确认车辆是否配备
- 激活辅助驾驶后驾驶人仍是责任主体，手别离开方向盘太久
| 维度 | AEB | AES | 线控底盘 |
|---|---|---|---|
| 核心动作 | 制动减速 | 主动转向避让 | 无人力完成转向 |
| 技术难度 | 相对成熟 | 更大，需避免新风险 | L4硬件前提 |
| 典型场景 | 前车急刹 | 高速遇慢车、鬼探头 | 全场景执行层 |
| 物料代表 | 普遍搭载 | 蔚来NT2.0平台实装 | 智己LS6下放20万级 |
表格说明：基于张抗抗KK、MetaAuto等公开物料整理，AES更主流看法是AEB的组成部分。
💡 编辑部结论：自动避让系统“最好”的标准不是单点参数，而是感知硬件（如1550nm激光雷达+4颗Orin芯片）+执行硬件（线控底盘）+场景覆盖三者的组合。目前物料中明确落地AES的是蔚来NT2.0平台，明确下放线控底盘的是智己LS6，选车时对号入座即可。
至于路线之争，行业里确实存在两种声音：一方认为AES是AEB的升级方向，另一方认为保守的AEB策略更稳妥。这不是非黑即白的选择，而是车企在风险收益之间的权衡。
Q1：自动避让系统最好的车是蔚来还是智己？
两者侧重点不同。蔚来NT2.0平台以1550nm激光雷达加4颗Orin芯片支撑AES实装，感知与算力更突出；智己LS6把全线控底盘下放到20.99万起的20万级，执行层门槛更低。选谁取决于你更看重感知能力还是底盘执行普惠度。
Q2：AES和AEB到底什么关系？买车要两个都有吗？
AES更主流的看法是AEB的组成部分，极端情况下制动难以避免碰撞时才用转向避让。买车时不必强求两者并列宣传，关键看车辆是否具备完整的避让逻辑和线控底盘执行能力，以及是否有明确的场景落地案例。
Q3：开了自动避让，是不是就可以放心脱手了？
绝对不行。现行法规明确车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，激活辅助驾驶后驾驶人仍负确保行车安全的首要责任。系统越平顺人越容易放松警惕，遇到标线模糊路段系统可能直接退出，此时注意力不在路面后果不堪设想。
更新日期：2026年11月06日