截至目前，尚无其他主流车企公开宣布跟进放弃L3；奔驰此番调整的直接原因是其Drive Pilot限速仅64km/h、基本只能在拥堵路段启用，属于特定产品方案与日常需求错位后的路线修正，而非L3技术路线被整体否定。

　　一、奔驰退的是“这一版L3”

　　场景极窄：Drive Pilot于2023年成为首家在美国获批的L3系统，但最高车速64km/h，仅限拥堵、晴好天气及高精地图覆盖路段。

　　成本与责任双高：L3激活状态下事故责任由车企承担，需堆叠激光雷达、多重冗余，选装与订阅价格不菲，实际使用频率却很低。

　　转向务实：新款S级不再搭载L3，重心转向MB.DRIVE ASSIST PRO高阶L2，最多配27个传感器，L4预计2030年后才量产。

　　二、其他车企的节奏并不一致

　　国内仍在推进：部分国内车企已在指定路段获得L3试点准入，更多品牌处于道路测试阶段，与奔驰“已商业化后回撤”的处境不同。

　　观点有分歧：小鹏汽车何小鹏公开认为L3是过渡方案，主张法规层面从L2直接跨到L4。

　　个别品牌降优先级：有讨论提及宝马也在调整L3投入节奏，但这一说法目前主要见于网络讨论，尚缺官方确认。

　　三、是否跟进取决于三个变量

　　责任能否理顺：L3处于“人机共驾”过渡态，系统激活时车企担责、触发边界又需驾驶员瞬间接管，法规与保险配套是关键。

　　场景是否有价值：若L3只能在极窄ODD内启用，用户付费意愿低，商业化难闭环。

　　竞争位置：已投入L3准入的车企放弃成本高，更可能“降速不放弃”，而非集体转向。