奔驰承认L3“太超前”并计划跳过L3直攻L4后，国内车企并未集体转向同一路线——L3准入试点与强制国标仍在推进，何小鹏等业内人士公开认同“跳过L3”的思路，行业路线正呈现分化。
一、国内车企为何不简单跟风
政策端未转向：L3准入试点仍在推进，首部强制国标定于2027年7月实施，国内L2新车渗透率已超70%
路线判断有分歧：何小鹏公开表示应从L2直接到L4，认为L3是过渡方案，与奔驰CTO“跳过L3”的说法形成呼应
市场逻辑不同：L2渗透率超70%意味着辅助驾驶已进入普及阶段，车企需要优先覆盖高频场景，而非追逐等级标签
二、奔驰L3“太超前”的真实原因
场景极窄：Drive Pilot限速64km/h，仅限拥堵、好天气且有高精地图覆盖的路段，正常高速无法使用
责任卡住体验：L3系统激活时车企承担事故责任，条件被严格限制，体验反而不如把高阶L2做顺
成本高回报低：高投入低回报是行业共同感受，宝马也在给L3降优先级
三、L3路线选择的关键不在等级
L3的定义决定难度：系统在限定条件下承担驾驶任务，超出边界需驾驶员接管，责任边界在法规和保险层面尚难理顺
用户要的是可用场景：奔驰转向高阶L2，覆盖高速与城市道路的点对点辅助，新款S级配备27个传感器
对国内车企的启示：L3能否走通，关键看场景覆盖和责任边界是否清晰，等级数字本身说明不了问题