自动紧急制动功能在特定条件下不工作，往往不是单一部件故障，而是感知与执行任一环节受限即可能不触发——从目标识别失效到制动指令无法在轮端兑现，中间任何一环出问题，系统都可能选择不介入或介入后减速不足。

　　一、感知层先决定了“能不能看见”

　　静止物体是传统难点：基础AEB方案多依赖毫米波雷达加单目摄像头，对静止物体的反射回波难以快速区分路牌、路灯还是故障车；阈值设得太低会频繁“幽灵刹车”，多数系统宁可过滤也不当作危险信息处理。

　　环境与硬件精度有上限：传感器在雨雾、逆光或强反射路面下识别概率会下降，硬件方案本身的感知能力决定了系统“看见”危险的时间窗口。

　　二、看见之后，指令还需要“能兑现”

　　AEB是一条执行链而非单个开关：感知目标、评估风险、发出制动请求只是起点，制动器还必须具备可用能源、控制通道和轮端摩擦能力，才能把指令变成真实减速。

　　任一执行环节异常都会改变结果：能源不足、控制通道故障或轮胎抓地力不够，都会让“指令正确”与“车真的停下来”之间产生落差。

　　三、设计取舍本身就会让AEB“保守”

　　灵敏与误触发是一对矛盾：紧急制动阶段不允许在预计碰撞前3秒以上就开始，误触发同样可能带来被后车追尾的风险，车企在两类错误之间往往选择偏保守的策略。

　　测试不只看成功率：国标GB/T 39901-2021对AEBS性能有明确要求，但行业讨论也指出，只测成功避险不够，误响应性能同样是衡量AEB是否可用的关键维度。