驾驶员状态检测的正确答案已经变了：特斯拉在2024年6月推送的新版FSD中，正式弃用方向盘扭力监测，改用基于神经网络的车内摄像头来判断驾驶员状态。监测依据从“手有没有搭在方向盘上”转向了“面部和视线是否专注”。这不是一次简单的传感器替换，而是整个辅助驾驶监督逻辑的升级——对普通车主来说，选车时再只看“有没有疲劳监测”已经不够，得看它到底用什么方式监测、能不能分级响应、数据怎么处理。
方向盘扭力监测的原理很朴素：通过转向输入判断驾驶员是否握持方向盘。成本低、易集成，几乎成了L2级辅助驾驶的标配。但它只能确认“手在”，难以区分“手在但注意力不在”的状态。你可以在双手轻搭方向盘的同时刷手机、走神、甚至打瞌睡，扭力传感器对此几乎无感。
视觉监测提供的是多维信号。车内摄像头可以捕捉眨眼频率、视线方向、头部姿态，结合神经网络模型判断疲劳与分心程度。特斯拉新版FSD的做法就是典型代表：摄像头持续读取面部特征，神经网络实时输出注意力评分，一旦判定视线偏离或闭眼时间过长，系统会逐级预警。
| 监测方式 | 核心依据 | 能判断“手在” | 能判断“注意力在” | 成本 |
|---|---|---|---|---|
| 方向盘扭力监测 | 转向输入 | 是 | 否 | 低 |
| 车内摄像头视觉监测 | 面部/视线/头部姿态 | 间接 | 是 | 中高 |
| 扭力+视觉融合 | 双模输入 | 是 | 是 | 中高 |
表格说明：基于行业公开技术资料整理，扭力与视觉并非替代关系，部分方案同时采用两种输入提高判断准确率。
💡 核心结论：扭力监测负责“底线确认”，视觉监测负责“状态判断”。两者互补而非互斥，但视觉监测的上限明显更高。
对普通用户的场景翻译很简单：如果你经常跑高速、用辅助驾驶，视觉监测能在你走神时更早提醒；如果你只是市区短途通勤，扭力监测的提醒也够用，但别指望它能发现你“眼睛闭上了”。
L2级辅助驾驶让驾驶员的角色从“持续操作者”变为“间歇监督者”。长时间监看容易产生注意力漂移，这是行业公认的痛点。有网友在讨论中指出，情绪化驾驶、疲劳驾驶等状态会显著影响行车安全，由于司机情绪化驾驶、疲劳驾驶等酿成的灾难并不少见。
操作规范提供了底线。公安部发布的《机动车驾驶人安全文明操作规范》要求踩制动踏板“先轻踩、再逐渐加重，动作均匀柔和”，加速踏板“轻踩缓抬”。这是对驾驶动作的规范，而状态检测则是在规范操作之上增加一层实时监督。
- 只看“有无疲劳监测”不够，要问清楚是扭力监测还是视觉监测，还是两者融合。
- 视觉监测车型需确认摄像头位置是否遮挡、夜间红外补光是否有效。
- 涉及面部生物特征信息，购车前了解数据是否本地处理、是否上传云端。
非决胜点：情绪化驾驶的检测目前仍处于探索阶段，大多数量产方案主要聚焦疲劳与分心，对“路怒”等情绪状态尚无成熟量产方案。
状态检测的价值不在于“监测”，而在于“响应”。常见策略按疲劳或分心程度分级：轻度分心时视觉提示，中度疲劳时声音警报，重度失能时逐步升级到减速靠边停车。特斯拉新版FSD的逻辑也是分级预警，检测到驾驶员未及时接管时，系统可触发接管请求或安全停车策略。
数据边界需要明确。车内摄像头涉及面部等生物特征信息，采集、存储和使用需符合个人信息保护相关法规。对用户来说，买车时可以主动问一句“摄像头数据是本地处理还是上传云端”，这比看参数表更实际。
一句话总结：驾驶员状态检测正在从“碰没碰方向盘”进化到“看没看路”，选车时多问一句技术路线，比多看一眼配置表更有用。
Q1：驾驶员状态检测用摄像头好还是扭力监测好？
视觉监测上限更高，能判断视线和眨眼；扭力监测成本低但只能确认“手在”。如果经常跑高速用辅助驾驶，优先选视觉或融合方案；市区短途扭力监测也够用。
Q2：车内摄像头检测驾驶员状态，隐私怎么保障？
关键看数据是否本地处理。部分车型在车机端完成计算，不上传云端；也有方案会加密上传用于模型迭代。购车前可主动询问数据存储策略，并查阅隐私政策。
Q3：特斯拉FSD弃用扭力监测后，其他品牌会跟进吗？
视觉监测是行业趋势，但扭力监测不会立刻消失。多数品牌会采用融合方案过渡：扭力数据保底，视觉信号提升精度。跟进速度取决于芯片算力和摄像头配置。
更新日期：2026年11月14日