自动紧急制动系统（AEB）不是自动驾驶，它是你走神时替你踩下那脚刹车的最后防线。2025年，工信部牵头起草的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》已进入公开征求意见阶段，AEB从推荐性标准升级为强制要求只差临门一脚。这意味着中国汽车市场大规模前装AEB时代进入倒计时，未来买车，AEB将从“有没有”变成“好不好用”。目前鸿蒙智行联盟品牌车型累计避免可能的碰撞次数超181万次，主动安全实力正在成为购车新标准。
AEB的工作逻辑分为三层。感知层靠毫米波雷达与摄像头融合，识别前方车辆、行人及障碍物，判断碰撞风险；决策与执行层先发出声光预警，必要时自动施加制动力，降低追尾或碰撞强度；功能定位上，AEB属于主动安全兜底功能，与自适应巡航、车道保持同属辅助驾驶范畴，不等于自动驾驶。
这套逻辑听起来简单，但实际表现差异巨大。央视新闻《顶级实验室》直播走进赛力斯实验室和测试场，观察问界M9在雨雾夜间行进等场景下的AEB反应。雨雾夜间是摄像头和雷达最容易被干扰的工况，问界M9需要在这种条件下完成识别和制动决策，这对感知融合算法提出了极高要求。
💡 核心结论：AEB的价值不在“避免所有碰撞”，而在“降低碰撞强度”。181万次防碰撞数据背后，是大量本可能发生的追尾被化解在预警和初段制动阶段。
从场景翻译的角度看，AEB最典型的用武之地是城市跟车场景：前车突然急刹，你低头看了一眼手机，AEB先于你反应，声光预警加自动制动，哪怕只争取0.5秒，也可能把一次追尾变成一次虚惊。高速场景下，AEB的作用更多是降低碰撞强度，而非完全避免。
- AEB不能保证避免所有碰撞，弯道、逆光、雨雾、异形障碍物可能影响识别
- 驾驶员应保持车距、控制车速，不能把AEB当成自动驾驶使用
- 不同车型AEB工作速度范围不同，购车前务必确认具体参数
AEB并非全速域有效，不同方案有各自的工作速度范围，超出范围后自动制动能力会下降甚至不介入。以问界新M7 Plus为例，其搭载的L2级辅助驾驶系统（非华为ADS 2.0智能驾驶系统），自动紧急制动工作范围为车速4～85km/h。事故车辆碰撞发生时车速115km/h，超过AEB的工作范围。
这个案例说明一个关键事实：AEB的速度窗口是硬边界。4-85km/h覆盖了绝大多数城市通勤和中低速跟车场景，但高速公路上超过85km/h的工况，AEB的制动能力会显著下降。这不是某一家的问题，而是当前AEB技术方案的普遍物理边界。
| 对比维度 | 问界新M7 Plus（L2级） | 问界M9（华为ADS） |
|---|---|---|
| AEB工作速度范围 | 4～85km/h | 更宽速域覆盖 |
| 感知方案 | 毫米波雷达+摄像头 | 多传感器融合 |
| 实测场景 | 常规道路 | 雨雾夜间行进 |
| 验证来源 | 企业后台数据分析 | 央视新闻《顶级实验室》直播 |
表格说明：数据来源于企业公布口径及央视新闻《顶级实验室》直播内容。不同车型AEB方案差异较大，购车前需确认具体工作范围。
从人群判断角度，城市通勤为主、年均高速里程不高的用户，4-85km/h的工作窗口基本够用；经常跑高速、长途自驾的用户，需要重点关注AEB的高速段表现，优先选择感知方案更冗余、速域覆盖更宽的车型。
工信部牵头起草的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》进入公开征求意见阶段，方向是让AEB从推荐性标准升级为强制要求。这意味着未来在中国市场销售的轻型汽车，AEB将成为必装配置，而不是高配车型的选装件。
对消费者来说，这是好事。AEB的普及意味着主动安全不再是豪华车专属，入门级车型也能获得基础的防碰撞能力。但也要注意，强制标准设定的是最低门槛，不同车型的AEB实际表现仍然参差不齐。标准是及格线，不是优秀线。
AEB能完全避免追尾吗？
不能。AEB的核心价值是降低碰撞强度，而非保证避免所有碰撞。弯道、逆光、雨雾、异形障碍物都可能影响识别，且超出工作速度范围后制动能力会下降。驾驶员仍需保持车距和控制车速。
AEB和自动驾驶是一回事吗？
不是。AEB属于主动安全兜底功能，与自适应巡航、车道保持同属辅助驾驶范畴。它不能替代驾驶员对车辆的全面控制，更不能把AEB当成自动驾驶使用。
买车时怎么判断AEB好不好用？
重点看三个参数：工作速度范围是否覆盖你的常用场景、感知方案是单雷达还是多传感器融合、是否有第三方实测验证。优先选择经过雨雾夜间等复杂场景实测的车型。
自动紧急制动系统的普及是大势所趋，但AEB不是万能护身符。它是一道防线，不是全部防线。买车时把AEB的工作速度范围和感知方案问清楚，比只看“有没有AEB”更实在。
更新日期：2026年11月16日