国内插混像中餐一样丰富，除了常说的插电式混合动力外，增程也属于大插混范畴。
先来看增程。增程系统由发动机与共轴电机P4电机串联而成，P4是指电机位置。两驱增程在前轴或后轴布有一台电机，现在增程多采用后轴电机，四驱增程的前、后轴都布有一台电机。
发动机也就是增程器，不参与驱动，只负责发电，相当于一个大“充电宝”。驱动由电机完成。其优势在于，满电状态下，车辆行驶品质最接近于电车，且结构比较简单，即便后期出现故障，也便于维修。其劣势在于，馈电后动力会明显“缩水”，油耗大幅增加。最早的理想ONE就是“有电一条龙，没电一条虫”的典型案例。
增程技术经过多次迭代，不再是之前的“傻白甜”。主要体现在：现在大都采用1.5T发动机作为增程器，增程器介入更安静，油电转换率明显提高，以前一升油发3度电，现在一升油可发电3.63度，纯电续航提到200多公里，有些车型还配有3C快充，充电时间更短。最有代表性的就是深蓝超级增程2.0。
随着增程技术越来越成熟，我们有看到，不少国内走高端线的品牌，比如阿维塔、奇瑞星纪元与它“同父异母的兄弟”智界，现在都推出了增程车型。
相比于增程，插电式混合动力更普及。大多数车企都将插混列为技术路线，除了比亚迪、吉利、奇瑞、长城等中国车企外，大部分合资也走的是插混路线。
早期的插混为“改装型”插混，俗称“油改电”。“改装型”插混由一台中功发动机与P2共轴电机、变速器组成，电池布局在车辆尾部。无论从动力还是安全角度，这套技术都属于野蛮生长型。
现在市面上最普及的是“经济型”插混。声明一下，这里说“经济型”没有内涵的意思，仅仅想表达这类插混省油。
“经济型”插混同样采用串并联结构，其动力单元由一台低功发动机加P1+P3两个共轴电机加节能型变速器（DHT）组成。P1、P3电机都布局在前轴。所以，“经济型”插混大都为前驱车，四驱车会在后轴增加一台电机。电池则布局在底盘中间。为了减少电池对空间的侵占，同时提高安全性，这类插混的电池大都应用了CTB技术。
从布局可以看出，“经济型”插混车头很重，而注重操控的车型都会采用前后50:50配比，或接近于这个配比。所以，这类插混车型谈不上什么操控性。
需要指出的是，“经济型”插混虽然都注重节油性，但因为发动机功率与变速机构挡位数不同，动力和油耗肯定有差距。这其中，数1.5L低功发动机+单挡DHT插混系统最节油，动力主打一个够用就行。最具代表性的就是比亚迪DM-i，其发动机峰值功率为70kW。
也有车企采用1.5T发动机+2DHT插混系统，比如长城哈弗，或采用1.5T发动机+3DHT插混系统，比如奇瑞捷途。这两套动力体验更好的插混系统，主要应用在自重更重的SUV或四驱车型上。
插混技术也在不断进步，主要体现在，发动机功率、电驱效率都有提高。另外，现在插混包括增程很少出现失速，因为厂家都会设定保电模式。所谓“馈电”就是指电量低于SOC最低值。SOC设定主要靠经验，数值太高影响实际续航里程，数值太低有可能会出现动力断档。迄今为止，SOC估算最精准的依然是特斯拉。
“经济型”插混适用于尤其注重省油，对动力、操控要求并不高的普通用户，但豪华车用户对插混的需求却截然相反，他们的消费观很明确，省什么也不能省动力、操控和安全。何况，比燃油车更省油的插混，足以满足他们对省油的需求。
“全能型”插混，主打一个强悍
在豪华品牌中，宝马插混车型在全球的销量还不错，但宝马插混并不是原生电气架构下的产物。目前，只有沃尔沃推出了基于原生电气化架构SPA架构开发、可以称之为“全能型”插混的T8插电式混合动力。已经在面市的S90 T8插混、XC60 T8插混、XC90 T8插混都采用这套插混技术。