车路协同的广阔前景与当下面临的痛点同样清晰。
数据显示，仅智能交通升级方面，预计到2025年全球将有30万公里的高速公路完成数字化改造，1亿个道路标识支持实时信息联网，3亿个道路传感器支持实时路网监控……
然而，商业模式不清依旧是车路协同难以商业化的最大难题。现阶段，全国各地兴起火热的新基建、车路协同示范项目，均以政府驱动为主。
而从商业逻辑上来讲，未来进入市场后，谁来为这些软硬件、项目投建买单，谁来建设谁主导运营等等。未来如何让车企和消费者愿意去安装智能网联终端，为享受车联网提供的安全效率和信息服务类、自动驾驶类业务而买单，也是商业逻辑中面临最大的挑战。
另外商业化环境不成熟、成本高企、法规不健全等等，同样都是横梗在车路协同商业化路径上的一座座大山。
业界普遍认为，城市道路交叉路口、智慧公交、干线物流、园区、矿区、机场、港口这类特定场景均被视作前期可落地商业化应用场景。
在12月15-17日召开的2020年高工智能汽车年会中，华砺智行联合创始人&CEO邱志军发表了《车路协同在商用车的落地探索》的主题演讲，从商用车领域车路协同商业化落地方面给出了自己的经验与思考。
商用车可先行
商用车所属的细分领域或许将成为车路协同率先商业化落地的领域之一。
邱志军指出，这是因为商用车的几个特定属性决定的，首先商用车对安全驾驶的需求十分迫切。这类车长期存在疲劳驾驶，事故率居高的顽疾，而通过技术与管理升级，来提高其安全性，智能网联化则是可靠的路径之一。未来汽车被动安全、主动安全及其智能化发展已经成为产业转型的必然趋势。
另外一方面，商用车作为生产资料，对降低运营成本、提高效率的需求一直存在。
若通过科技赋能，在车端和路端的智能网联化升级改造，来帮助商用车车主或运营单位来降低运营成本，产生经济效益，将很容易形成商业模式闭环。
只有这样，才能真正让车路协同商业化落地。
包括V2X技术赋能商用无人车辆运营，载人、载物无人巴士、高速无人物流、港口码头内集卡、特种车这类特定场景下的商业化应用。因为这类场景具备固定线路运营、低速场景或封闭园区，并且终端市场具备存在无人驾驶化的需求。
另外在干线物流的高速公路中，通过高速智慧升级改造，实现智能网联化管控域服务，基于网联汽车与交通环境的数据集成，提升交通预估、预测，尤其是车速和行程时间，并通知驾驶员等等，这将能大大提升驾驶安全性和运营效率。
另外一方面，高速公路环境相对简单，道路条件优良，经过多年的发展已经拥有了收费、监控、通信等机电设施比较齐全，且拥有全国广大的ETC用户，这可视作车路协同产业生态基础。
随着未来5G.V2X.AI赋能未来智慧出行与物流，ADAS+V2X+ETC在物流走廊中的技术应用，可实现“两客一危”高精定位信息通过C-V2X网络实时上报，监控中心可随时调取车辆历史轨迹；
通过车内摄像头和5G网络实时向监控中心提供车内人员状态，有效防止驾驶员打瞌睡、客车超载问题发生；通过OBU实时获取车辆行驶状态，针对状态异常车辆及时向驾驶员和管控中心进行预警，另外V2X技术赋能商用无人车辆运营等等。
因此，在高速公路的ETC2.0可能成为中国V2X最早落地的运营的形态，展开车路协同商业模式先行探索。
率先落地
据邱志军介绍，目前华砺智行可提供V2X全栈式解决方案，已在全球20多个城市开展落地应用。
在智慧高速的布局方面，华砺智行迭代了具备车路协同功能的ETC2.0的产品，可传输更多的交通数据，实现高速公路上的安全预警，车辆路径识别服务等。该产品将于近两个月实现落地示范。
另外其已经参与了武汉智能网联汽车测试示范区、苏州的江苏智能网联汽车先导区、青岛智能网联示范区等多个项目。
其中，武汉智能网联汽车示范区在2020年5G全覆盖的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国最大的5G车路协同自动驾驶示范区。
而苏州智能网联先导区，满足全球V2X车路协同及自动驾驶商业化运营的各类应用；另外其通过V2X技术，在即墨产业新城和青岛国际陆港之间建立“智能网联物流走廊“，为物流车辆夜间通行提供畅行服务。
而在加拿大∙埃德蒙顿的高速综合走廊管理项目中，通过干线基础设施智能化，显著提升客货运效率。另外华砺智行V2X产品与技术已经在中国部署了多条高速，与高速公路物流运营公司合作进行探索运营。
不过邱志军也指出，车路协同规模化商用的条件并不成熟成熟。车路协同从示范区走向大规模商业化应用，依然面临发展制约条件。包括车路协同C-V2X技术还在起步阶段还有待推广；商用车的V2X+ADAS的商业模式具体是否可以完全打通并规模化复制等等。
因此，车路协同才需要通过上述的示范探索，一方面实现技术与产品的验证与迭代，并在过程中摸索出一些商业模式和可行性方案。相信在未来两至三年后，形势将逐渐明朗，商用条件也会逐步成熟。