混合动力版兰博基尼 Urus SE 是一款轮胎冒烟的怪物
插电式混合动力车现在是标准配置，功率为 789 马力，重量为 5520 磅。
意大利南部并非无法无天，但法律很少。当我在意大利靴子后跟处普利亚的一条双车道公路上驾驶新款兰博基尼 Urus SE 时，我得到了证据。我正排在车流中，车速都超过了规定的 60 公里/小时的限速，这时盲点监控灯亮了。我从后视镜里瞥了一眼，惊讶地看到一辆老款欧宝 Combo 货车在一条实线的另一边雄心勃勃地超车，在柴油微粒云中笨拙地驶过。那是 64 马力，击败了 789 马力，我甚至不得不升空拉开距离，以免欧宝被从另一个方向高速驶来的菲亚特 Panda 撞坏。
所以意大利还是意大利。然而，尽管有兰博基尼标志，Urus 的基因传统仍然主要是德国的。大众集团的高层很小，SE 使用与保时捷卡宴 Turbo S E-Hybrid 相同的插电式混合动力装置；它的双涡轮增压 V-8、电动机和电池组也与我们上周评测的宾利欧陆 GT Speed Hybrid相同。但虽然硬件是共享的，但 Urus 的动态特性仍然是纯粹的兰博基尼。与其前身一样，这是豪华 SUV 世界中外向的派对动物。
兰博基尼
Urus SE 的到来和 Huracán 的近期退役意味着兰博基尼目前和未来的车型系列将至少部分实现电动化。尽管后排座椅下方配备了容量相当大的 25.9 千瓦时电池组（足以在欧洲令人满意的测试标准下提供 37 英里的纯电续航里程），但混合动力主要是为了提高性能。因此，它也必然增加了重量，SE 声称的整备质量为 5520 磅，比原先增加了 670 磅。
尽管如此，它可以（短暂地）扮演环保战士的角色。与所有欧洲插电式混合动力汽车一样，Urus 每次启动时都会默认进入电动模式。不运行发动机的驾驶方式确实很新奇，SE 只会发出未来主义的嗡嗡声来警告其他道路使用者它正在靠近。与保时捷和宾利一样，电动机位于 V8 发动机和八速自动变速箱之间，单独产生 189 马力和 356 磅英尺的扭矩。这些数据不足以让如此大的汽车实现加速，但在电动模式下，Urus 仍然足够敏捷，可以领先于除了最顽强的意大利车流之外的所有车辆。更用力踩油门会让 V8 发动机爆发出疯狂的动力，油门踏板上没有任何阻力点来显示电动机在哪里全力以赴。
兰博基尼
发动机运转后，SE 速度极快。熟悉的 4.0 升 V8 发动机本身可产生 611 马力和 590 磅英尺的扭矩，略低于标志着非混合动力版本巅峰的Urus Performante。但电动机的贡献使系统峰值达到近 800 马力和 700 磅英尺，所有扭矩可在 1750 rpm 至 5750 rpm 之间的整个内布拉斯加州范围内获得。它还大大提高了反应能力——当然是在更有力的 Sport 和 Corsa 模式下。老款 Urus 在低速时存在明显的涡轮迟滞，而 SE 则以惊人的速度对油门输入做出反应，渲染的转速表周围移动的蓝条显示电气贡献率。
根据兰博基尼的数据，SE 0-62 英里/小时加速时间为 3.4 秒，仅比即将停产的 Urus S 快十分之一，但新车 0-124 英里/小时加速时间为 11.2 秒，快了 1.3 秒。宣称的最高速度现在为 194 英里/小时——这个数字似乎令人羞愧、难以置信，同时又令人兴奋不已。
兰博基尼
在公路上，体验 SE 的全加速必然会受到限制，因为需要至少遵守速度限制和障碍物接近的速度。我测试的车的 V8 在驾驶室内听起来很棒，但兰博基尼仍然想指出，它的欧洲排气管比美国市场的排气管更安静。一辆美国规格的版本被带到停车场进行加速，以证明两者的区别。
就像许多插电式混合动力车一样，从纯电动到混合动力的转换偶尔会出现混乱。当动力系统处于混合动力设置时，在请求全加速、发动机启动、变速箱确定选择哪个传动比以及全速到来之间有一个明显的停顿。切换到充电或性能模式可使发动机持续运转并提高响应速度。
兰博基尼
兰博基尼
Urus SE 拥有多种设置。说实话，太多了。除了四种动力系统模式外，还有六种动态模式——像以前一样通过中央控制台上的粗杆进行循环。三种模式适用于密封表面——Strada、Sport 和 Corsa，严格程度依次递增。然后还有 Sabbia（沙地）、Terra（泥土）和 Neve（雪地）用于越野；Urus SE 绝对不是荒野级 SUV，但它确实配备了高度可变的空气悬架、主动式中央扭矩联轴器和电子可锁定的后限滑差速器。还有一个标有 Ego 的开关，可带来各种喜爱的选择。
兰博基尼的工程师在区分不同的动态模式方面做得很好。在 Strada 模式下，这款 SUV 就像一个温柔的巨人，弹簧柔软，阻尼柔顺，V8 发动机的轰鸣声被可切换的排气阀稍微减弱，变速箱以灵巧的平滑度融合其变化。运动模式增加了侵略性，悬架变得更坚固，48 伏防侧倾系统更努力地对抗倾斜。V8 发动机的声音更愤怒，变速箱在每次打开油门升档时都会增加一个完全不必要的扭矩冲击（因为它是一个变矩器自动变速箱，这都是做作的。）运动模式还放松了稳定控制干预，使 Urus 可以被推入动力转向过度。Corsa——以赛道命名，似乎许多 Urus SE 都不太可能遇到——允许更少的滑动，因为它旨在最大限度地缩短单圈时间。
除了响应改进之外，新款 Urus 在道路上的感觉与旧款非常相似。这就是为什么兰博基尼让我们有机会在保时捷广阔的纳尔多试验场上驾驶。遗憾的是，不是在臭名昭著的 3.8 英里操控赛道上，但我们的时间确实包括了一次滑行训练和驾驶 Strada Bianca 的机会，这基本上是一个砾石拉力赛阶段。这两项挑战都是在标准配备的倍耐力 P Zero 夏季轮胎上完成的。
新款 Urus 的中央差速器使用电子控制离合器组将扭矩向前转移，与之前的 Torsen 联轴器相比，它能够更好地改变车轴之间的分配，而之前的 Torsen 联轴器总是将额外的力传递到打滑的一端。兰博基尼首席技术官 Rouven Mohr 表示，现在最多可以将 80% 的力传递到后轴，后轴的快速限滑差速器有助于找到牵引力并控制滑动。
在滑行道的沥青路面上，Urus 的两个后轮都点亮了，并按照要求完成了巨大的烟雾漂移——扭矩纳米同时还旋转了未加载的前轮。一个转动，三个燃烧。虽然很难想象车主会经常使用这种能力，但它确实拍出了一些戏剧性的照片。
兰博基尼
尽管 Urus 的表现没有那么出色，但它在泥地上的表现却令人印象深刻，即使没有任何牵引力保护装置，它也能保持可控性和指向性，转弯性能更好，在湿滑路面上比任何如此大而重的汽车都能找到更多的牵引力。莫尔说，Urus 的灵活性很大程度上取决于各种动态系统的控制算法能够预测驾驶员下一步要做什么。
尽管采用了新的动力系统，但 Urus 的设计变化不大，实际上只是进行了一次温和的改款。引擎盖经过了重新设计，散热器格栅更大，前大灯更窄——但您真的需要将两个版本并排放置才能看到差异。车尾的变化更大，车牌安装位置更低，尾灯之间出现了一些令人遗憾的假塑料网，现在这些网采用了 Revuelto 风格的 Y 形元素。但排气系统显然是正品，保险杠下方可见一个相当大的消声器，四排气管从这里伸出。
兰博基尼
兰博基尼
Urus 已经是兰博基尼历史上最成功的车型，也是利润来源，使兰博基尼得以投资更传统的超级跑车。混合动力提高了性能，改善了驾驶性能，足以抵消原本就很重的汽车增加的重量。以前喜欢它的人会继续喜欢它。即使是不相信它的人也应该尊重这辆汽车，尽管有些不情愿，但它确实很好地完成了卡通式过度的使命。