若918 Spyder是超跑，而全新Turbo S的数据与之匹敌，那这辆911又该当何论？
优点：
• 动力。极其。强劲。
• 无可挑剔的工程与制造品质
• 兼具豪华感与日常实用性
缺点：
• 快得几乎难以驾驭
• 仪表盘显示画面有待优化
• 部分细节与售价不符
在经历赛车运动领域的尝试后，保时捷于2013年为其量产车推出了首套混合动力系统。车迷们早已熟知是哪款车型——918 Spyder。它颠覆了传统，将混合动力的概念从降低油耗转向了极致性能的追求，并取得了非凡成就。凭借其测试数据和驾驶体验，918 Spyder成为首批超越超级跑车范畴、跻身混合动力超跑领域的精英车型之一。
可以预见的是，918 Spyder成为了保时捷其他公路车型混动技术发展的风向标。事实上，这家德国制造商多年来已成功为Cayenne和Panamera电气化，成效卓著。与此同时，标志性的911车型历经数代革新，始终坚守纯燃油后置发动机的经典形态。直到现在。
变革始于Carrera GTS，它以惊人的性能验证了电气化的潜力。接下来迎来混动化的是备受推崇的Turbo S——在多元化的911家族中，它始终扮演着极致动力的豪华旅行车角色。但这款车的测试数据让我们在震惊之余不禁质疑：它究竟变成了什么？因为它的性能现已与前辈918 Spy旗鼓相当。这是否意味着Turbo S也已成为混合动力超跑？
史上最强911
全新911 Turbo S保留了熟悉的动力总成：一台双涡轮水平对置六缸发动机，通过PDK双离合自动变速箱将动力传送至全部四个车轮。但在2026年推出的992.2代车型上，电气化技术的加入进一步提升了性能，使之成为史上最强量产911。
基于GTS T-Hybrid的单涡轮系统，Turbo S的3.6升发动机的两个涡轮增压器既可通过废气常规驱动，也可由集成电机辅助。根据工况需求，电机可在收油时预旋涡轮，有效消除迟滞。此外，过量废气不再通过废气旁通阀排出，而是驱动涡轮电机为车辆1.9千瓦时的高压电池充电。该电池由Rimac Technology提供，为涡轮电机和PDK变速箱内的独立电机供电。
混合动力系统还降低了发动机整体高度，并取消了起动机及皮带传动附件。这些复杂的电气化升级带来了什么实质提升？Turbo S获得了惊人的动力数据：701马力和590磅-英尺扭矩。
这比上一代991.1 Turbo S高出61马力，较GTS T-Hybrid提升169马力和141磅-英尺扭矩。虽然918 Spyder的混合动力V8发动机仍多出173马力和404磅-英尺扭矩，但当我们驾驶全新Turbo S驶上测试跑道时，时代与技术的发展已基本抵消了这些动力优势。
达成超跑级速度
在寒冷的空气和略带灰尘的起跑区（我们不在预处理路面上测试车辆），2026款Turbo S初始阶段难以完全驾驭其动力，四轮均出现打滑。但一旦获得抓地力，其加速表现令人屏息。
它仅用2.2秒即加速至60英里/小时，追平了2021款Turbo S轻量版，成为我们测试过的最快911——并超越了918 Spyder的2.4秒纪录。它以138.9英里/小时的速度在9.9秒内完成四分之一英里冲刺，成为我们测试的首款突破10秒大关的燃油动力保时捷。918 Spyder的成绩为10.0秒整，尽管尾速达到145.2英里/小时。
凭借911史上最大的碳陶瓷刹车系统，2026款Turbo S从60英里/小时刹停仅需95英尺，比918 Spyder多1英尺。在滑板测试中平均侧向加速度达1.11g，接近其混动前辈的1.12g。值得注意的是，普通款992.2 Carrera S和GTS T-Hybrid在刹车和滑板抓地力测试中均与之持平。重量可能是因素之一：Turbo S混动版重达3,820磅，比那些991车型更重，尽管Turbo S轻量版重量轻270磅，刹车距离却需要98英尺。
Turbo S在绕桩测试中以平均1.03g的加速度取得22.0秒圈速，非常接近918 Spyder的22.2秒（平均1.06g）。但没有任何车型能撼动GT3 Touring的21.6秒（平均1.04g）圈速——这是《MotorTrend》测试史上的最佳成绩。
保时捷制造极其快速且动态性能出色的汽车并非新鲜事，其他车型在某些特定指标上仍优于全新Turbo S：部分Taycan车型加速更猛，GT车型刹车距离更短，最犀利的RS版本能提供更强抓地力。然而在实际道路上，驾驶感受比小数点后的数字更重要，Turbo S混动版以令人震撼——甚至可能过剩——的速度印证了其测试数据。
快，快，快
这辆车释放动力的方式几乎难以形容。可以明确的是发动机获得了某种辅助；它缺乏GT3那台精密4.0升发动机的纯粹响应和绝对线性。但这并不意味着Turbo S有迟滞感或电气化特征过于明显。相反，车辆持续的猛烈加速冲击着神经，使人几乎没有余力感知这些细微差别——这是一种超越认知的体验。
无时无处不在的强劲动力定义了Turbo S。涡轮与电机近乎无缝的协同工作也带来充沛扭矩。一切动力输出都与油门踏板位置完美同步，保持可控性。但在全负荷状态下，转速表会通过每次顺滑、瞬时的升档直冲7,500转红线。它从不喘息或力竭，至少在我们敢于探索的疯狂速度范围内如此。
体验其真正实力需要广阔空间、高度专注和勇气——或者说，需要对全油门可能带来的后果无所顾忌。正因如此，世界对Turbo S而言常显得过于狭小。全力推进时，下一个弯道仿佛不是被驶过，而是被车辆收缩了道路而迫近。幸运的是，刹车系统无可匹敌，但需要大力踩踏才能抵消车辆巨大而即时的前进动量。
在狭窄的技术性路段，Turbo S显得受限。在那里，它与其他911车型相似，通过精妙协调的操控展现精准驾驭。当然出色，但空间太过局促，无法发挥其设计初衷。日常驾驶同样如此，车辆的能力被浪费。这让人思考是否其他911变体更易掌控因而更具乐趣，即便没有那么弹道般的迅猛。但至少与永远令人兴奋、狂热的GT3相比，Turbo S或许更适合日常驾驶。
与陆地导弹共处
悬架调校硬朗且反馈清晰，但出色的车身控制赋予了乘坐体验豪华质感，尽管它有着超运动化定位。保时捷的装配工艺和触控界面堪称顶级，理想的人体工学设计使座舱成为舒适愉悦的驾乘空间。
即便如此，在这款价格翻倍的911变体上仍存在基础款Carrera的细节——2026款Turbo S起售价超过27万美元。中控台和仪表板的塑料材质与这个价位不相称。992.2更新中增加的可配置数字仪表盘需要更清晰的转速表和档位显示，以便在运动驾驶中通过余光轻松读取。
路噪一直是911的特色，这点依旧存在。至于声浪，尽管标配运动排气系统，其略显沉闷的发动机声浪既不出彩也不糟糕。我们的测试车选配了13,500美元的配置，包括自适应巡航控制和车道保持辅助（这些功能在入门级车型上常作为标配），前者表现良好，后者作用有限。
Turbo S的外观则一如既往：标志性且极为优雅，就像任何一款911。因此需要懂行的眼睛才能将这款猛兽与普通Carrera区分开。低调或许是美德，但在这个价位和性能层级，部分竞争对手会以更张扬的姿态宣告自身存在。
类别危机
或许在这些方面，全新Turbo S与以往并无二致——仍是又一代911迭代。保时捷在这里可能略微削弱了自身特色；考虑到任何992.2车型都已如此出色，几乎让这款车显得顺理成章。
尽管有这种必然感，但事实是新款Turbo S仍是有史以来性能最强的保时捷之一。超越数据指标的纷扰，它真的、真的、真的非常快，继承了918 Spyder的电气化基因，提升了其仪器测试性能和道路行驶权威。是的，Turbo S或许缺乏强烈的独特感和传奇色彩，但它达到了汽车可能性的速度极限——这是一款敢于挑战世界顶级超跑、在其混合动力助推的尾流中质疑它们地位的911。
