文 | 郭亦非
编辑 | 杨布丁
暑期来临，理想i6车主李枫（化名）带着家人开启了一场从北京至烟台的800公里自驾之旅。得益于车辆660公里的纯电续航，以及理想自建的大规模超充网络，让他彻底告别了纯电里程焦虑。
2021年，在剔除掉汉兰达、大众途昂等传统合资燃油车后，出于尝鲜心理，李枫最终选择了“可油可电”的理想ONE。这款最初被普遍看衰的增程车型，一举夺得当年中大型SUV销量冠军，并带动了问界、零跑等车企竞相追随，增程赛道由此开始持续爆发。
“180公里的纯电续航还是偏少，实际也就能开百公里出头，每周要充两三次，能不用油尽量不用油，启动增程器后噪音有点大，每年还要花钱保养，等于随车配了个充电宝。”李枫告诉腾讯汽车《远光灯》。由于补能速度慢、频次高，加上北京对增程车的限行政策，去年底，赶在新能源购置税全免窗口关闭前，他将理想ONE置换成了理想i6，彻底告别了燃油。
从增程到纯电，这位资深新能源车主的购车选择，契合了当前中国新能源汽车市场的一个关键趋势：自去年下半年开始，增程市场开始出现明显下滑，纯电阵营开始持续反攻，且各自的升降速都在加快。
据乘联分会数据统计，2026年上半年，增程车累计零售量为43.9万辆，同比下滑19.4%。最近的6月份仅为8.2万辆，同环比分别下降31.9%、3.8%。作为对比，同期纯电零售量为68.5万辆，同环比分别增长3.6%、7.4%。即便是卖得最好的增程车——理想L9单月销量仅为6039辆，甚至挤不进新能源TOP40。
“增程的尽头到底是纯电还是5C增程？”舆论场上，蔚来和理想这两家新势力各执一词。这条一度被视为“过渡方案”的技术路线，究竟会在纯电攻势下走向终结，还是能在技术迭代中完成自我进化？
作为增程赛道的开拓者，理想战略转型纯电，增程L系列进入改款过渡期，这成为上半年市场的最大变量。
汽车咨询机构杰兰路数据统计，理想L系列全面下滑，上半年合计销量仅为5.95万辆，降幅超七成。
头部品牌滑坡并非孤例。问界旗舰车型M8/M9上半年同期增程版本销量分别为2.09万辆、2.05万辆，分别同比下降39.9%、62.9%。作为品牌销量主力，零跑C系列三款车型C10/C11/C16也是如此，同期增程版本销量分别为0.74万辆、0.64万辆及1.1万辆，分别同比下降36.2%、34.3%及28.2%。
零跑高级副总裁徐军近期也透露，过去公司整体纯电和增程的销量占比是7:3，今年则是8:2的比例，销量主要担当依然是纯电。
在理想、问界等增程车型销量下跌的同时，上半年又涌入了一大批新晋玩家，包括北京越野BJ40（1.64万辆）、奇瑞iCAR（1.28万辆）、尚界H5（1.11万辆）、大众ID9X（1.03万辆）、小鹏X9（1.02万辆）、零跑D19（1万辆）等。
交强险数据统计，2026年上半年，涌入增程赛道的车系和品牌分别从50个、24个，一举同比增加到85个、38个，但是单车系平均销量，则同比从1.07万辆下降至0.46万辆，降幅为56.5%。此外，TOP3市占率则由73.2%降至49.2%，TOP5由84.3%降至60.1%。
对此，中国汽车流通协会专家委员李颜伟判断称，供给扩张、总量收缩、集中度下降和单车系产出腰斩同时发生，构成了一组比“车型越来越多”更完整的饱和信号，更多品牌分走了注意力和渠道资源，却没有创造等比例的新需求，增程市场已从蓝海变红海，第一轮红利期已结束，并非“只要做增程就有增量”。
5月21日，小鹏汽车旗下首款全尺寸旗舰SUV小鹏GX上市后第二天，小鹏集团董事长、CEO何小鹏就对媒体透露，自己没有想到的是，订单从动力形式占比上，GX纯电占超过一半，增程小于一半。“我最开始认为增程会高过纯电，因为很多大车都是增程占比高。”
“增程是过渡型。”近日，同济大学汽车学院朱西产教授在腾讯新闻《石丁Talk》栏目中就表示，去年超级快充已经干到兆瓦级了，今年比亚迪又发布了闪充技术，最大功率输出达到1.5 兆瓦级，充电时间缩到了5分钟、 9分钟，随着充电技术的改进，加之各家品牌超充、快充网络的全面铺开，纯电的补能方式比增程可能更合理。
一位山东某地级市的问界销售人士告诉腾讯汽车《远光灯》，今年明显感觉新款M9纯电版更好卖了，旧款增程和纯电比例大概9:1，现在变成5:5。一部分客户属于复购，用过增程之后现在多半选择纯电版本，因为大家都说买回去不舍得用油。如今，新增里程加上800V快充，续航焦虑显著降低，而那些没用过电车的新客户，基本上还是会选择增程。
“比亚迪搞了闪充，加上各家增程都在宣传大电池续航，客户今年观念有了很大转变，新款问界M6纯电订单占比更高。”他表示。
作为唯二坚持纯电路线的车企，李斌正用蔚来ES8等车型热销，力证“大三排SUV纯电拐点到来”。懂车帝数据统计，2026年上半年，大型SUV细分市场中，ES8凭借7.86万辆的成绩排名第一。此外，TOP10中，还有乐道L90（1.57万辆）和蔚来ES9（1.17万辆），也为大三排纯电车型。
正基于此，他又推出ES8五座版以及乐道L80，希望在大五座SUV上重演纯电反超增程的剧情。
作为第三代蔚来ES8，其电池容量提升到102度电，整车购买售价却降至40.68万元起。对比同等电池容量二代产品来看，足足便宜了13万元，毛利还更高。除了用了自研的神玑芯片外，碳酸锂成本大幅下降也为降价腾出了空间。
此外，以26/25款问界M9入门版型来对比，增程车型CLTC续航里程从290公里提升到340公里，起售价则从46.98万元涨至47.98万元；纯电车型CLTC续航则从630公里提升到750公里，起售价则从50.98万元降至49.98万元，反倒便宜1万元。
囿于2年左右的新车开发周期，市场惯性仍在驱动新车持续入市。
2026全年，有多达54款增程新车等待入市，是2024年的近三倍，其中35款将集中在下半年推出。这其中，最受市场关注的，莫过于即将于7月30日上市的小米澎程系列，其计划推出两款增程新车——五座版N70和七座版N90。
时间似乎已经不站在增程一边。
但根据李颜伟的测算，若剔除理想后，上半年增程大盘从33.5万辆微增至33.7万辆，同比增长0.8%，基本持平。他认为，“增程失速”首先是头部企业主动换赛道的统计结果，而不是整条技术路线同步退潮。
动力电池占据整车成本三成以上，为了拉开与纯电车型的成本差距，上一代增程车的纯电续航普遍较低，导致用户频繁充电、体验不佳。如今，各家普遍转向“70度以上大电池+小油箱”的技术方案，并搭载 800V 高压平台与5C超充技术，试图媲美纯电车的驾驶体验。为了反驳“纯电尽头论”，李想也高调打出了“增程尽头是5C增程”的口号，新款理想L6的电池容量从36.8度跃升至51度，5C超充12分钟补能180公里。
在动力电池轻量化技术未发生根本性变革前，对于全尺寸大车来说，“大电池+超充”似乎仍是最优解技术。极氪9X、领克900、大众ID9X、智己LS9、魏牌V9X、岚图泰山、华境等一众SUV均未配置纯电版本。
极氪整车研究院院长徐云曾试图将一块大电池装进极氪9X，但她发现很难做到800公里的纯电续航，后者恰是“一个相对安全性的阈值”。 如果按照这一标准，目前只有比亚迪大唐满足，其搭载了一款130度电池包，CLTC最高续航达到950公里，也是目前续航最长的全尺寸纯电SUV。
7月22日，在为澎程系列预热时，雷军也发微博称，“方盒子造型，风阻太大，全尺寸大空间车，非常重。如果做纯电车的长续航，需要超大电池，进一步加大重量，反过来也会影响续航。”
车Fans创始人孙少军也观察到类似趋势：并非所有用户都放弃增程，放弃的主要是轿车、小尺寸车型等非长途场景用户，13万元级纯电已有500-600公里真实续航，与增程车型（700-800公里）的差异几乎抹平，低于200公里的增程版本，用户连看都不看，导致众多车企的低续航增程车型订单惨淡。
李颜伟认为，20万-30万元看起来拥挤，却仍然是最大的家庭SUV需求池，同时容纳首次购车、家庭增换购和新能源升级，启境GX7、小米澎程N90以及大量新增程车型都会扎进，但消费者已经拥有问界、零跑、小鹏、理想等成熟选项，新品牌必须提供足够强的理由，才能让用户承担重新认识一套品牌和渠道的成本。
因此，在强调最高505km的纯电续航里程之外，小米澎程将更多差异点放在“智能、可变、大空间”上。市场是否为此买账，仍待观察。
当然，增程并非对所有人失去吸引力。
一位购置了智界R7增程版的北京车主就告诉腾讯汽车《远光灯》，增程对于他这类热爱滑雪运动的人很友好，冬季经常往崇礼跑，330公里的纯电续航并不够用，如果选择充电，太耽误时间，人多也排队，偶尔用油就很省心。
增程在细分市场仍有生存空间。零跑创始人朱江明就公开表示，插混和增程仍有市场，比如东北、西北等寒冷地区的用户，以及不差钱的高端大型SUV或MPV用户，他们希望有油箱做应急，在海外市场，插混还会持续更长的时间。
从订单数据来看，作为零跑全尺寸SUV和MPV，D19和D99的纯电/增程订单占比，分别为6:4、7:3。