半年94艘！全球船东集体押注MR！

　　（来源：信德海事）

　　7月29日，广船国际联合中船贸易与招商局南京油运股份有限公司正式签署4艘5万吨级化学品/成品油船建造合同。

　　同一天，希腊上市船东TOP Ships宣布，从关联方手中收购3家持有MR新造船合同的单船公司，使其控制的MR新造船项目增加至10艘。

　　两笔交易采取了不同的扩张方式：招商南油直接向船厂追加订单，TOP Ships则通过收购项目公司取得已经落实的造船合同、船位和长期租约。但它们共同指向一个趋势——进入2026年后，MR成品油轮已经成为除了VLCC外，全球油轮船东下单最集中的船型之一。

　　据克拉克森数据显示，截至2026年7月16日，今年全球已签署90艘4万至5.5万载重吨、分类为“Chem & Oil”的MR级油品/化学品船订单，合计约443.1万载重吨。

　　其中，5艘计划于2027年交付，49艘计划于2028年交付，36艘计划于2029年交付。也就是说，这轮订单中超过九成将在2028年至2029年集中进入市场。

　　从建造地区看，中国船厂获得45艘，占比正好达到50%；韩国船厂获得31艘，HD现代越南造船获得10艘，巴西船厂获得4艘。

　　随着招商南油7月29日正式签署4艘新船，今年严格意义上的MR级油品/化学品船新订单已增至至少94艘。

　　此外，据克拉克森数据，同期还有8艘4万至5.5万载重吨船舶被归入“Chemical Bulk”纯化学品船类别。若将这部分船舶纳入统计，2026年以来这一吨位区间的油品及化学品船订单已经突破100艘。

　　从1月到7月，MR订单持续落地

　　2026年的MR订单并非集中在少数几笔大单，而是由欧洲、亚洲、中东及拉美船东共同推动，订单从年初开始持续落地。

　　从订单规模看，TOP Ships及Rubico相关项目、YZJ Maritime和Hafnia分别达到10艘，是年内规模最大的三组MR投资。Gulf Energy Maritime、Pioneer Tanker和Asyad Shipping各落实6艘，d’Amico、Venergy、Hayfin Capital及Thenamaris则分别达到4艘。

　　这份时间表也显示出不同船东的投资路径。Hafnia、Asyad和Gulf Energy Maritime倾向于在HD现代体系批量订造；d’Amico、Venergy和YZJ Maritime则通过多次追加逐步扩大订单；Thenamaris同时选择中国和韩国船厂，以分散建造资源和交付风险。

　　需要说明的是，5月13日TORM购买的6艘新造转售船、Scorpio Tankers购买的在建MR，以及7月29日TOP Ships收购的3家项目公司，均属于新船资产或造船合同权益转让，并非船厂端新增订单，因此没有重复计入上述94艘。

　　中国船厂拿下50%的MR订单

　　据克拉克森数据显示，截至7月16日的90艘MR订单中，中国船厂获得45艘，占比达到50%。

　　韩国本土船厂获得31艘，占比约34.4%；HD现代越南造船获得10艘，占比约11.1%；巴西船厂获得4艘，占比约4.4%。

　　中国船厂获得的订单分布在广船国际、新扬子造船、江苏海丰、芜湖造船厂、招商工业扬州、启东乾耀重工、连云港五洲、澄西船厂和中远海运重工广东基地等多家企业。

　　其中，广船国际仍然是中国MR建造市场最具代表性的船厂之一。仅克拉克森截至7月16日的数据中，广船国际南沙基地年内就落实了TOP Ships及Rubico相关10艘、Pleiades Shipping 2艘，共计12艘MR。

　　随着招商南油7月29日再签4艘，广船国际2026年新增MR订单已达到至少16艘。

　　中国船厂取得订单的优势不仅来自价格，还包括成熟的系列船型、批量建造经验、较为灵活的付款条件，以及对IMO II、甲醇预留、脱硫塔、高规格舱室涂层和节能装置的配置能力。

　　中韩船厂价格差距仍然存在

　　从已经披露价格的项目看，中国船厂建造的常规高规格MR，价格主要集中在4500万至4700万美元。

　　d’Amico在新扬子造船的5万吨级MR2单船价格约4540万美元；招商南油项目按投资上限计算，平均单船不超过4570万美元；Scorpio购买的扬子三井新船价格约4630万美元。

　　韩国船厂的MR价格普遍在4900万至5200万美元之间。

　　Venergy在K Shipbuilding的单船价格约4935万美元；Hafnia在HD现代体系的单船价格约5070万美元；Asyad Shipping的6艘订单平均单船价格约5130万美元。

　　不同项目的价格口径并不完全相同，部分数据为船厂合同价，部分为项目投资上限，是否包含船东供应设备、监造、融资成本和预备费用也存在差别。但整体来看，中国船厂仍保持每艘数百万美元的成本优势。

　　订单已经不少，船东为何还在继续下单？

　　MR订单的快速增加，与产品油轮市场收益回升直接相关。

　　2026年以来，霍尔木兹海峡及中东局势、红海绕航、船舶滞留和区域运力错配，持续降低产品油轮船队的周转效率。大西洋和亚洲MR市场均一度出现明显上涨。

　　但高运价并非船东下单的唯一依据。近年来，全球炼化产能继续向中东、印度和亚洲转移，而欧洲、北美及澳大利亚部分炼厂关闭或削减产能。成品油生产基地与消费市场之间的距离不断拉长，柴油、汽油、航煤和石脑油需要进行更多跨区域运输。

　　俄罗斯制裁也重构了产品油贸易路线。欧洲增加从美国、中东和印度进口成品油，俄罗斯油品则流向非洲、拉美、土耳其和亚洲。全球成品油消费即使没有出现大幅增长，运输距离增加仍然可以创造更多吨海里需求。

　　与此同时，名义上的产品油轮船队增长，并不等于有效清洁油运力同步增长。部分LR2在原油和清洁油贸易之间不断切换。当原油市场收益更有吸引力时，大量LR2会退出柴油、汽油和航煤运输，转而承运原油或其他脏油货物。

　　船舶绕航、港口拥堵、等待时间增加和跨区域空放，也会进一步吸收有效运力。因此，即使产品油轮订单簿不断扩大，特定区域和特定时间窗口内仍可能出现运力紧张。

　　MR的核心价值仍是灵活性

　　MR通常覆盖4万至5.5万载重吨，能够挂靠大量LR1和LR2无法进入的中小型港口。它既可以运输汽油、柴油、航煤和石脑油，也可以在配备合适舱室涂层和IMO II资质后承运部分化学品。

　　对船东而言，一艘MR可以在大西洋、亚洲、中东、非洲和拉美多个区域市场之间切换；对租家而言，MR能够适配更多港口、货批规模和贸易路线。

　　这种货种与港口适应性，使MR成为产品油轮市场中最通用的资产，也提高了船舶在市场周期变化中的调度和转售价值。

　　2028—2029年将迎来真正考验

　　据克拉克森数据显示，在截至7月16日签署的90艘MR订单中，49艘计划于2028年交付，36艘计划于2029年交付，两年合计85艘，占总量约94%。

　　本轮订单潮真正的供应压力，将集中在2028年至2029年释放。

　　市场能否消化这些新船，取决于亚洲和中东炼化产能扩张能否继续拉长贸易距离、老旧MR的拆解速度、受制裁船舶能否继续被排除在主流贸易之外，以及LR2是否大规模返回清洁油市场。

　　红海和霍尔木兹海峡局势同样是重要变量。如果绕航和通行限制持续，船舶周转效率下降将吸收一部分新增运力；若主要航道全面恢复，大量被占用的有效运力重新释放，新船集中交付带来的压力将更快显现。

　　从船东当前的操作看，市场参与者已经开始主动控制风险。

　　Hafnia和招商南油通过批量订单更新核心船队；d’Amico通过分阶段执行选择权控制投资节奏；Asyad为6艘新船提前落实5年期租；TORM和Scorpio通过购买转售船争取较早交付；TOP Ships则将新造船合同与长期租约绑定。

　　2026年的MR订造潮，是高收益、贸易路线拉长、船队更新、有效运力紧张和船厂船位收紧共同作用的结果。

　　船东正在押注，现代、节能、能够通过主流油公司审查的MR，在未来产品油贸易中仍将获得更高的租金和资产溢价。

　　但随着2028年至2029年交付量持续累积，这场集体下单也正在从“抢船位”逐步进入需要评估供应风险的新阶段。