（来源：海外网）
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2026年7月，纽约联合国可持续交通主题边会上，一组数据引起了与会者的注意：巴西出行平台99上登记的纯电动汽车已超过3.5万辆，而四年前这一数字仅为80辆。从80到35000，这条曲线几乎呈指数级。99平台创新总监蒂亚戈·希波利托（Thiago Hipolito）在边会上将其描述为“有机增长”：“增长不再像两年前那样仅仅依赖我们的推动，而是司机们自己在购买电动车，而且这个数量每个月都在近乎指数级地增长。”
正如此前在墨西哥城打滴滴发现的情况，这些车辆绝大多数是中国品牌——比亚迪、长安、奇瑞。它们正以令人惊讶的速度涌入拉美的街头巷尾，成为网约车司机的新宠。然而，这绝不仅仅是一个卖车的故事。在这背后，一场由中国出行平台牵引出海新能源车企推动的产业实验，正在重新定义拉美的出行生态。
中国经验成为“差异化抓手”
2018年，滴滴收购巴西本土出行平台99，正式进入拉美市场。但面对Uber在墨西哥城和圣保罗的先发优势，滴滴需要找到差异化竞争的抓手。这个抓手，最终落在了新能源汽车上。
拉美网约车司机最沉重的负担是燃油成本，通常占收入的30％至40％。希波利托在联合国边会上透露，司机从燃油车切换至新能源汽车后，运营成本最高可降低约80％，“相当于每月多出约3000雷亚尔（约合人民币3960元）的收入”。
这个经济账驱动了爆发式增长。
这种增长模式与Uber形成了鲜明对比。Uber在拉美的策略一直是轻资产的平台模式——它关心的是司机数量，而非车辆类型。2025年，Uber宣布与比亚迪达成全球合作，计划在多个市场投放10万辆电动车，但其核心做法仍是补贴驱动：在美国向司机发放4000美元（约合人民币2.7万元）换车补贴，在拉美则依赖合作伙伴供货，自身不参与产业链建设。欧美传统车企则长期将拉美视为“低端市场”，主要做法是把成熟车型小幅调整后投放，鲜少针对当地出行场景做定制化开发。
而滴滴的选择截然不同：不只是带一个App过去，还有产业链。
2022年，99牵头成立了“巴西可持续出行联盟”（Aliança pela Mobilidade Sustentável），截至目前已吸引30多家企业加入，涵盖汽车制造、租赁、能源、金融等领域，带动可持续发展直接投资超4.1亿雷亚尔（约合人民币5.4亿元）。今年8月，99与巴西汽车租赁企业Movida签署合作协议，双方将面向99平台网约车司机推出包含新能源汽车在内的优惠租赁计划，预计未来三年惠及至少5万名司机。比亚迪、广汽、长安等中国车企，与Movida等巴西本土企业，在这个联盟与合作中形成了前所未有的协作网络。Movida是巴西租车行业的头部企业，其首席执行官古斯塔沃·莫斯科泰利（Gustavo Moscatelli）表示，这一合作“将99的专业能力与Movida的专长相结合，帮助司机降低运营成本，让车辆租赁变得更简单、更易获取、也更有利可图”。
5500个岗位与10万辆车
如果说滴滴是这场实验的系统集成商，那以比亚迪为代表的中国车企就是核心的硬件供应商。滴滴和比亚迪不仅曾联合开发D1这样的网约车定制车型，双方还曾将定制车型引入到巴西市场。
比亚迪还在巴西巴伊亚州卡马萨里（Camaçari）落地工厂。该工厂于2025年10月正式投产，仅9个月就累计生产10万辆汽车，直接雇佣5500名巴西员工。
这座工厂的投资规模为55亿雷亚尔（约合人民币72.6亿元），是比亚迪在亚洲以外最大的工业综合体。比亚迪巴西高级副总裁亚历山大·巴尔迪（Alexandre Baldy）透露了一个关键战略转向：比亚迪正从最初的半散件组装模式转向深度本地化生产，目标是到2027年1月实现巴西制造车型50％以上的本地零部件比例。2026年8月，比亚迪在卡马萨里推出了首款巴西制造的插电式混动弹性燃料车型Song Pro Flex，由中巴两国研发团队联合开发，“专为巴西市场量身定制”。
“这对比亚迪来说是一个极具象征意义的项目，”巴尔迪说。
巴西是验证模式的“练兵场”，墨西哥则是扩张的“试验田”。2024年，滴滴在墨西哥启动大规模新能源车推广计划，首批500辆纯电专车来自广汽埃安和江淮汽车。合作伙伴：广汽、江汽、长安、比亚迪、赛力斯（SEV）、哪吒——清一色的中国车企。滴滴设定的目标是到2030年在墨西哥推动10万辆电动汽车投放。近期，滴滴还在墨西哥落地了首批充电桩，与合作伙伴共同构建新能源汽车生态。
“这不是出口，这是嵌入”
如何定义出行平台和出海车企在拉美做的事情？传统的“出口”概念已经不够用了。
过去，中国汽车出海是“把车卖出去”——车企找到海外经销商，把整车运过去，然后就是推动销量提升。滴滴模式的不同之处在于：它从需求端反向定义供给。平台掌握出行数据，知道什么车型最适合当地路况、什么价格区间司机能接受、什么充电频率是常态。这些数据反馈给车企，指导产品定义和供应链布局。比亚迪D1就是最典型的案例——全球首款为网约车量身定制的车型，由滴滴提供场景数据、比亚迪负责工程制造。实际上，近来不少到巴西旅游的中国游客，在巴西打网约车，还能时不时坐到比亚迪D1。
这种模式从深圳起步，2022年复制到巴西，2024年扩展到墨西哥，如今正在形成一套可复制的“平台＋产业链”出海方法论。更重要的是，这种模式带来的不只是商品交换，而是能力的生长。比亚迪在卡马萨里的工厂实现了从底盘、电池到整车的全链条本地化生产，并与多家巴西本地车身制造商建立合作，通过技术共享与联合开发优化车辆设计。巴西国家经济社会发展银行（BNDES）已为超过100辆电动巴士项目提供政策性融资支持。
过去三十年，中国企业走向世界的叙事主线是“产品出口”——从纺织品到手机，从家电到高铁，核心动作都是“把中国造的东西卖到全世界”。但在拉美的这场实验里，逻辑倒过来了：不是先把产品造出来再找市场，而是从当地出行场景的真实需求出发，反向定义产品、重构供应链、在当地建厂、与本地企业组建联盟。
而滴滴和99平台扮演的角色，是这场实验的“需求引擎”——用出行数据告诉车企：拉美需要什么样的车、什么价格、什么配置。车企则用制造能力回应这些需求，并通过本地化生产将产业链真正留在拉美。这张正在被重新绘制的拉美出行地图，线条从深圳出发，经过卡马萨里，穿过墨西哥城。它的终点取决于一个朴素的现实：中国的平台与车企，能否在拉美真正扎下根来，成为当地经济生态的一部分。
目前的证据显示，这个答案正在变得越来越清晰。