上汽大众ID。 ERA，单说这个序列名称，如今年轻的车友应该会非常熟悉。去年底，上汽大众正式公布了ID。 ERA这一全新的新能源产品序列，随后很快自家的ID。 ERA 9X也先行一步推出，拿下了不错的市场销量的同时，也算是打破成见，立住了大众面向新能源市场的科技形象。
但实际上，对于熟悉上汽大众在中国发展历程的老车迷来说，他们一定会对这个序列抱有更多的关乎期待的情感，因为从桑塔纳到帕萨特，上汽大众用一款又一款出色的轿车定义了几代中国家庭对轿车的认知，而当电动化浪潮席卷而来，上汽大众在新能源轿车市场迟迟没有拿出真正有竞争力的产品时，大众还能否造出出色的新能源轿车，这个质疑声从未断过。
不过按照去年底上汽大众公布的规划，上汽大众ID。 ERA这个序列将在未来几年内密集布局多款车型，覆盖不同细分市场，轿车也赫然在列。这不，轿车系的首款量产车型ID。 ERA 5S，已经出现在了我们的视野中，而且今天的公开试驾过后，它也将离我们更进一步。
新能源也可以有德味儿
外观设计来看，ID。 ERA 5S依旧是一部很有大众传统感觉的大众，同时也是一部电动化特征不那么极端的车型。细节上，它的车头保留了大众设计一贯的简练严肃，宽阔的机盖与两侧棱角分明的筋线共同勾勒出一种行政感。整体上因轿车体型的关系，它并非那种一眼惊艳的激进派，德系车该有的克制和耐看的表现还是挺明显的。
前脸中央贴上了扁平化造型的全新发光式的ID。 ERA车标，整体造型看上去也变得相当简洁。车头设计依然可以看出大众家族惯有的横向分层结构，中网部分用了较为方正的大面积留白设计，内部是标准新能源车的封闭样式，仅是一道横线，而真正的进气格栅安排在了车头最下部，四片水平叶片结构，有主动格栅。而突出的前铲，进一步提升了运动气息。
狭长的贯穿式环宇光翼灯带通过中央的发光VW LOGO与两侧头灯相连，这种一体式的设计辨识度还是可以的。方正硬朗的封闭式前脸上配备了横向贯穿的一体式大灯，主灯组为横置的灵眸全天候LED + IHC智能远近光自动切换灯组，镶嵌在两侧条带光源的LED灯带之中，霸气中透露出不错的科技感，点亮之后的效果也足够给人惊喜。
其车身侧面的轮廓和线条依旧和前脸一样风格干练，简洁但不失力量感，但溜背的造型和向后方上挑的腰线，因此商务的感觉就少了一些，严格遵循0.618黄金分割标尺，也通过优化前后悬与车窗比例，同时风阻系数也只有0.247Cd。尺寸上，它的长宽高分别是长 4836mm/宽 1880mm/高 1505mm，轴距为 2766mm，定位为中型轿车。
细节上，除了侧窗与车门纯平无间隙的隐藏式水切，半隐藏式微动设计以及一体成型门框、车顶激光无缝焊接、空腔注蜡这些老传统，它的漆面同样也很有讲究，提供都市金、风尚青、前卫黑、天际灰、摩登白共5种配色可选，都采用细腻金属漆工艺，保留高级金属漆质感同时更细腻，在不同的光线之下也有不错的光影变化。其中都市金为保时捷卡宴/途锐同款Sechura Beige色，高级感挺强。
尾部造型则很呼应车头简练方正的风格，拥有狭长的贯穿式尾灯带，整体方方正正没有太多杂乱的设计，有着一辆德系轿车所特有的稳重感。但其顶部集成了微翘的小鸭尾，而下部的保险杠相较大众燃油时代常见的轿车体积明显缩小了不少，也让整车显得更加的运动干练。
试驾车轮圈采用的是黑色加银色搭配的半封闭设计，轮辋设计有一定的流动感，19寸的轮圈加持下视觉效果不错。轮胎方面，搭配的轮胎来自韩泰品牌旗下ion-evo系列尺寸为225/45R19的轮胎，这套轮胎主打的是静音与节能。
本土化新能源车该有的座舱设计
ID。 ERA 5S的座舱采用横贯且平直的中控台线条，再配合贯穿式空调出风口，视觉层次感和视觉宽度都显著拉伸，内部几乎没有物理按键的设计也让车厢显得宽敞了不少，悬浮式大尺寸中控液晶屏以及全液晶仪表则重在提升了科技感。大量的皮质以及软质塑料的使用以及255色无级变色氛围灯的加入让座舱有了更好的触感，纹路细节也挺高级。它推出了两款主题颜色，分别为“浮光”和“掠影”，整个座舱的品质感还是比较出色的。
新车提供了上汽大众全新的云栖智舱，拥有全新的硬件配置和交互逻辑，最大的感受就是中国化程度更强，同时也有消费者喜欢的四屏联动，包含了中控+仪表+手机+后排BYOD拓展屏接口。下方8.8英寸的全液晶仪表台的整个界面UI的设计简洁清晰，显示的信息比较简练，可自定义显示辅助驾驶/导航/极简视图，便于驾驶者第一时间读取。
全新的三辐式平底多功能方向盘采用超纤皮质包裹，它的造型很运动，手感也比较粗壮，镀铬饰条和高亮的黑色多媒体按键进一步增强了方向盘的质感。两侧集成多项功能的物理按键和拨轮，包括自适应巡航、自定义、语音、音量调节等，按键很大上手非常舒服。
15.6英寸的中控屏采用了横向放置，拥有2.5K分辨率（2560×1440），对比度1200：1，细节上也拥有6.5mm超窄边框，可见厚度11mm非常轻薄，官方表示它的寿命达到了15年/30万公里以上。其内部搭载了全新操作系统，操作界面是我们常见的底托盘加抽屉式加右侧树状功能区域，操作起来较为直观。
功能上，除了主流的各种如在线音乐、视频等应用外，还具备车联网、整车云端OTA升级功能。比较新颖的功能上，它也具备车道级导航、车位级导航、手车互联功能，并能提供小憩/露营/娱乐/宠物/离车不下电/洗车6大深度定制的预设场景，也具备车外扬声器。
AI与语音能力方面，字节火山引擎GPT大模型上车，科大讯飞联合的语音系统可以实现全场景语音控车的功能。
智驾部分，ID。 ERA 5S提供了“行云智行”高阶智能辅助驾驶系统，采用单颗地平线征程J6M芯片，大数据和算法来源于酷睿程HyperSense8端到端大模型（HS8），这也是大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车。功能上包含了城市领航辅助、高速领航辅助，智能泊车辅助包含了AVP记忆泊车、RA循迹倒车、RPA遥控泊车、NSA窄道通行的功能，AEB能力更加细化，也同时具备360°全景环视以及透明底盘。
空调控制区域则全面放在了中控屏之内，界面排布清晰操作挺方便，试驾车配备双区域自动空调，带有自干燥、冬季模式以及预约启动的功能。同时前排扶手下方还有电子香氛。
ID。 ERA 5S采用了方向盘后的电子怀挡设计，因此扶手箱前方区域可以节约出不少实用储物空间，中控大屏的下方可以看到带防滑垫和散热口的50W快速无线充电面板，下层底部还有USB以及12V的电源接口。
中国化的高配舒适座舱
ID。 ERA 5S的座椅依旧是重视舒适乘坐的传统造型，宽大的椅面设计让臀部和背部的承托恰到好处，坐垫的长度也非常不错，肩部也有着更宽大的支撑带设计，前后排皮质包裹，座椅乘坐舒适度高，还经过了OEKO-TEXStandard 100最高等级的认证，母婴友好型。功能方面，除了电动调节记忆等功能之外，前排主驾驶座椅还具备通风、加热、十点的按摩等舒适功能，配置上诚意很足。
ID。 ERA 5S是相当注重空间体验的车子，乘员舱纵向活动长度达到了1879mm，后排双座椅还是采用立体感较强的设计，对大腿的承托相当之好。中间的座椅虽然造型一般，但因填充物的加分，长途乘坐也不至于太辛苦。整体来看第二排的空间表现不俗，体验者的头部和膝部的剩余空间都对得起它2766mm的轴距。
至于第二排乘客可以享受到的配置，除了加热功能外，还有就是独立空调出风口以及充电接口，还有中央可翻折的手枕，考虑到对应人群更加追求实用性以及它的定位，不能要求太过于高阶了。
全景天窗的采光面积一直做到了第二排头顶，天幕尺寸达到了1349mm×1130mm，给车厢注入了明亮的采光和通透的视野，电动的遮阳帘同样支持语音控制来进行开关控制。
除了怀挡设计带来的中控台空间加分，ID。 ERA 5S还在座舱内设计了多处大小不同应对不同物品放置的收纳空间，多达35处，包含副驾隐藏挂钩、后排手机盒等，收纳随身物品不是问题。
ID。 ERA 5S的后排座椅可完全放倒，从而得到一个非常可观的后部储物空间，最大限度地满足用户对大空间轿车的多样化需求。而在常规的状态下，486L的后备箱容积同样十分充裕，二排放倒可容纳2米长货物，同时还拥有下潜式30L隐藏储物格。
黄金超混动力还是那个味
动力方面，我们的试驾车搭载的是大众全新的1.5L插电式混合动力系统，大众称之为“黄金超混动力系统”，发动机方面采用1.5L插混专用发动机，最大功率80kW，变速箱部分搭载18合1超高集成度混动变速箱，拥有发电无齿轮啮合损耗设计，电机峰值130kW，整个电驱系统的综合效率达到了93.4%，动力系统响应时间小于200ms。
续航方面，ID。 ERA 5S的CLTC纯电续航为160km（WLTC工况120km），综合续航里程超过2000km，数据着实非常惊人。电池方面配备的则是19.1kWh的混动专用电池组，安全上也做到了上汽大众的“黄金标准”，其拥有IP67、IP69K、K13冰水冲击，直流快充30%-80%SOC需要15分钟，家充可向下兼容3.3kW旧国标充电设备，CLTC工况下亏电油耗为2.82L/100km。此外动力系统还支持V2L外放电功能，放电功率为3.5千瓦，数据和能拓展的功能也都很主流。
ID。 ERA 5S拥有纯电优先、极致纯电、智能混动、强制保电四种能源管理模式，但它用电的比例日常是更高的，在城区道路行驶时，即便是切换了HEV模式，ID。 ERA 5S还是会优先以EV模式驱动，此时完全可以将它当作纯电动车来开，驾驶质感就是一部纯粹的电车，动力输出丝滑而迅捷，能够支持的速度极限也很高。
即便只是单电机，ID。 ERA 5S也丝毫没有辜负纯电驱动的零起和线性的先天优势，电机在中低速度的响应优势被充分发挥，脚下的油门踏板似乎也增添了几分动力输出的线性感，这个级别里，它平顺性方面的表现符合你对优秀插混车的想象。
在电机直驱的模式下，ID。 ERA 5S的提速表现就是一台加强版的家用车，动力来得很快但又不至于突兀，风格上还是倾向于舒适性取向，也有燃油车那种不会令人眩晕的调校，对比很多纯电车做得更加到位一些。
而若要是激活发动机介入需要更高的速度或者更低的SOC了，发动机直驱模式下，深踩油门提速超车，发动机参与动力的输出动静依旧很温婉，NVH值得夸赞，但动力输出相较这个级别的燃油轿车来说也是比较澎湃的，能多少给你一些推背感。
ID。 ERA 5S有节能、舒适、运动、个性化、超级节能这五种驾驶模式可选，区别在于动力响应速度快慢和能耗管理策略的不同，可以针对不同的场景来自由切换。动能回收部分也是含有两级节能梯度，车子的回收力度也可以调整，但力度之间的差异没有那么巨大，即使切换到最强的力度也给不了你想象的那种召之即来的单踏板状态，对于它来说，开起来的感受轻松没有操作上的压力，才是它想要的东西。
底盘结构方面，ID。 ERA 5S采用的是前麦弗逊加后多连杆独立悬挂的组合，在这个级别的电动车里这也是较为常见的搭配。因为重心低这一天生优势，它也有着很不错的底盘质感，整体韧性的呈现是更多的，它应付路面的小坑洼和起伏过滤干脆也保留了很是清晰路感。而当遇上较高的减速带或者快速通过破碎路面时，它的化解能力依然值得肯定，贴地很好，车尾不发飘很听话。
它的方向盘的转动阻尼线性、回正力度轻柔，整体手感偏柔软且有虚位，给人主观上操控感是不太强烈的。不过转向反馈表现很讨喜，车身跟进也足够直接，转弯半径也不大，因而有着一般这个体型车不多见的驾控感。达成这一体验的重要原因在于底部动力电池布局，还有工程师调校下更棒的车身跟随性。
编辑总结：在经历了一系列品牌战略调整和产品线梳理之后，上汽大众在混动赛道上的布局终于落了地。而在新推出的ID。 ERA序列这里，面向消费端，还没有正式公布售价的ID。 ERA 5S目标其实依旧很明确，不需要从前的价格，在和自主品牌相似的价格区间，即可购入一台空间够大、驾乘舒适、配置丰富、续航扎实、拥有用起来更加顺手的智能化和做工上完全符合德系品质的插混轿车。
如同当年的桑塔纳和帕萨特这类轿车拥有的标签一样，在ID。 ERA 5S这部轿车身上，“均衡”依旧会是它最显著的属性。只不过这一次，它还多了一样大众从前被视为是短板的东西——智能。对于印象中保守的大众来说，这不是一个“多做多错”的冒险，而是一次与时俱进的变化，至少从目前的信息来看，方向是对的。