“整车利润薄如纸”已是2026年的事实：上半年国内整车制造平均净利润率仅1.5%，卖一台10万元新车车企净赚1500元。中汽协副秘书长陈士华披露的数据，创下近十年最低。钱被电池、芯片和营销渠道分食，而消费者正在为低价买单。
数据先亮出来：中国汽车工业协会披露，2026年上半年整车制造环节平均净利润率仅1.5%，行业整体为3.8%。对比2025年的4.1%、2024年的4.3%、2023年的5%，下滑轨迹清晰可见；而十年前这个数字是8%-9%。也就是说，同样卖一辆20万的车，十年前能赚约1.7万元，现在只赚3000元。
场景化翻译一下：1.5%的净利润率，意味着卖出一台10万级新车，扣掉钢板、电池、人工、研发、广告、门店房租后，落到车企口袋里的只剩1500元。这点钱还不够给销售顾问发三天的底薪，更别提覆盖一次小规模召回了。
对行业来说，1.5%已经逼近制造业盈亏线。整车厂的固定资产投入动辄几十亿，生产线折旧、模具开发都是刚性成本，一旦碳酸锂涨价或销量不及预期，微利就会变成亏损。
| 时间 | 整车制造净利润率 |
|---|---|
| 十年前（约2016年） | 8%-9% |
| 2023年 | 5.0% |
| 2024年 | 4.3% |
| 2025年 | 4.1% |
| 2026年上半年 | 1.5% |
表格：整车制造业净利润率变化，数据来源：中国汽车工业协会、公开报道整理
车企利润变薄，并非因为车卖不动。2026年新能源渗透率持续攀升，头部车企销量还在涨——问题出在利润分配上。中汽协陈士华指出，当前产业链利益分配失衡：动力电池占整车成本近四成，碳酸锂、存储芯片价格波动直接吞噬车企利润；上游供应商的利润率明显高于整车厂，“11家头部车企干不过一家卖电池的”正是现实写照。
以比亚迪为例：2025年销量突破460万辆，归母净利润却同比下降18.97%，单车均价从2024年的15.27万元降至11.92万元，单车净利润压缩到6200元。也就是说，比亚迪每卖一辆车，净赚的钱只够买一部中高端手机；而电池供应商每卖出一套动力电池，毛利很可能超过这个数字。
与此同时，营销费用也在分食利润。媒体平台和内容创作者抢走了大量营销预算，4S店经销商的日子同样不好过。整车厂面对价格战，一边要降价促销，一边要加大投放获客，利润自然被越摊越薄。
利润变薄最直接的受益者是消费者。2026年，10万元级新能源车已经能配齐L2级智驾、大屏座舱和500公里续航，而五年前这些配置至少要贵出一倍。车越卖越多、利润越来越薄，价格战把水分挤干，买车也从“被加价”变成“被宠着”。
但硬币的另一面是隐患。当利润只剩1.5%，部分车企为求生存可能压缩用料、削减售后成本；弱势品牌一旦撑不住批量退市，车主后续维修、配件更换都会成为难题。这不是唱衰，而是薄利润下的必然选择——毕竟车企首先要活下来。
所以，“整车利润薄如纸”对消费者是一把双刃剑：短期价格到位，长期要看品牌能否活过洗牌期。
- 买10万级入门电车前，先查品牌近半年销量和母公司财务状况，销量持续下滑的品牌慎入。
- 确认售后网点数量：如果本地没有授权服务中心，维修等待周期可能以月计。
- 价格低到离谱的“特价车”要警惕：可能是库存车、展车，或伴随减配，合同里写清维保条款。
💡 编辑部观点：利润薄如纸的阶段，消费者可以享受低价红利，但选车时要把“品牌存活能力”当作硬指标。优先选销量top10、供应链稳定、售后网点密集的车企，别为一时便宜赌上后续用车体验。
刚需族：闭眼选头部大厂10万级电车，价格已触底。家庭用户：慎入尾部新势力，15万级中端车选售后网点多的品牌。高端玩家：30万以上利润仍厚，别赌价格战，等改款增配更划算。
整车利润率1.5%是什么概念？
相当于卖一辆10万元的新车，车企净利润只有1500元，已经接近盈亏平衡线。也就是说，原材料价格稍微波动一下，或者某个月销量不达标，微利就会变成亏损。
为什么车企一边说亏钱一边还要打价格战？
因为市场份额比短期利润更重要。在行业洗牌期，车企宁可少赚钱甚至亏钱也要保住销量和产能利用率，等对手出局后再涨价。这导致整个行业的利润越卷越薄。
利润这么薄，现在买车是好时机吗？
对消费者是。价格战让车价大幅下探，10万级车型配置拉满。但建议优先选销量大、售后有保障的品牌，买之前查一下该品牌近半年的销量和门店情况，避免“车还在，4S店没了”。
更新日期：2026年08月20日