自动紧急制动（AEB）不是“安全兜底”，它是一把双刃剑——可能因识别不到异形障碍物而“沉默”，也可能因过于灵敏而“误刹”。作为L2级辅助功能，它的短板直接决定了驾驶员必须全程监管，绝不能放手。那它的真实表现到底如何？我们从三个核心维度拆解。
AEB的感知能力存在物理边界，不是所有障碍物都能识别。据行业大V扬韬及多位工程师的实测反馈，多数AEB系统主要针对车辆、行人、两轮车等标准目标进行标定，对锥桶、水马、石头、动物等异形或低矮障碍物往往无法有效响应。例如小米SU7的事故争议中，官方声明就明确提到“AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物”。
环境干扰同样显著。雨雪、大雾天气及隧道出入口的光线剧变，会显著降低摄像头与雷达的感知精度，导致系统漏报或迟报。张抗抗大V在微博中举例：雨天路滑、前方隧道光线突变导致视觉迟钝，AEB虽然成功避免了追尾，但反应时间已很紧张。此外，静止物体识别是行业老大难——雷达反射信息难以快速精准判断静止物体是路牌、路灯还是故障车辆，系统为规避误报常选择“过滤”处理，从而放弃制动（智能车研究所志豪分析）。
- 不要依赖AEB识别路面上突然出现的石头、动物或施工锥桶，它大概率“看不见”。
- 雨雪天、进出隧道时，务必保持更高警惕，AEB的感知精度会下降。
- 高速行驶时，对静止车辆的识别可能失效，需要人工提前制动。
AEB的触发策略天生存在矛盾：过于迟钝可能完全不生效，过于灵敏则可能在空旷道路突然急刹，轻则惊吓乘客，重则引发后车追尾。Navis-慢点评测在微博中直言：“AEB是一把双刃剑”。更关键的是责任归属问题——车企在标定时倾向于保守。渔老板钓鱼指出：“该生效时不生效车企无责，不该生效时生效车企可能担责。”因此多数车企的触发策略偏向保守，导致实际不触发概率偏高。
制动过程也存在“犹豫”。部分系统采用分级制动策略：预警→部分制动→全力制动。吕俭SVM在科普中详细拆解了沃尔沃的AEB分级逻辑：先声光预警，再短促制动唤醒驾驶员并施加约30%制动力，若仍无反应才全力制动。这种分级在高速紧急场景下可能因反应“慢半拍”而错过最佳刹停时机。此外，紧急制动时车头下沉（纵摇）可能导致传感器方向偏移，误判碰撞危险已结束而提前解除制动。
💡 核心结论：AEB的触发策略是“宁可漏报，不可误报”。因为误报带来的追尾风险和法律后果，车企更倾向保守。驾驶员必须理解这一点，绝不能把AEB当“安全网”。
| 触发阶段 | 动作 | 风险点 |
|---|---|---|
| 预警阶段 | 声光信号提醒 | 驾驶员可能忽略 |
| 预制动阶段 | 短促制动+30%制动力 | 可能被误认为正常操作 |
| 部分制动阶段 | 50%制动力+关窗双闪 | 高速下反应时间不足 |
| 全力制动 | 最大制动力紧急刹停 | 易被后车追尾 |
表：典型AEB分级制动策略及风险（来源：吕俭SVM科普）
AEB的高速场景挑战巨大。车速越高，相同距离对应的反应时间越短，对感知与制动系统要求呈指数级上升。虽然已有车企宣称支持120km/h时速触发，但广泛可靠的刹停能力仍集中于中低速区间（吕俭SVM分析）。更重要的是，AEB被定义在L2级辅助驾驶范畴，驾驶员须全程监管路面并随时准备接管。人民日报官方微博曾划重点：“L2级辅助驾驶不是自动驾驶”，责任主体始终是人。
车辆动态本身也会影响判断。紧急制动时车头下沉，传感器视线可能偏移，导致系统误以为碰撞危险已解除而提前解除制动。此外，AEB的测试标准（如GB/T 39901-2021）要求不能在预计碰撞事件3秒前开始紧急制动，且需兼顾误响应性能——从静止的两车之间穿过不能误报，有铁板的路面也不能误报。这意味着AEB的“犹豫”是设计上的必然。
Q1：AEB能识别所有障碍物吗？
不能。AEB主要针对车辆、行人、两轮车等标准目标，对锥桶、水马、石头、动物等异形或低矮障碍物往往无法有效响应。恶劣天气和光线剧变也会降低识别精度。
Q2：AEB误刹车怎么办？
误刹车（幽灵刹车）通常由系统过于灵敏导致。可以尝试关闭AEB功能（部分车型支持），但更建议保持开启并注意跟车距离，因为误刹概率远低于漏刹风险。如果频繁误刹，建议去4S店检查传感器或升级软件。
Q3：AEB在高速上能刹停吗？
部分高端车型支持120km/h刹停，但实际表现不稳定。高速场景下，AEB对静止车辆和异形障碍物的识别成功率较低，且制动距离需求大，不能保证避免碰撞。驾驶员必须保持主动制动准备。
更新日期：2026年08月21日