核心结论：特斯拉明确承诺“出事故由特斯拉负责”，但这一承诺能否落地，取决于法律、保险和监管三方博弈。2026年9月3日，特斯拉在奥斯汀推出无方向盘、无踏板的Cybercab无人出租车，并宣布“出事故由特斯拉负责”。然而发布仅数小时后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）即对约1000辆车启动合规审查，让“责任承诺”成为焦点。对于乘客而言，当前唯一的选择是：只在已经立法允许的州乘坐，且需确认车辆已购买商业保险。
传统汽车事故责任锚定在驾驶员——方向盘在手，出了事你负责。但Cybercab取消了方向盘、制动踏板和后视镜，车内没有“驾驶位”，物理责任锚点消失。特斯拉公开承诺：“出事故由特斯拉负责”，这不仅是营销话术，更是法律逻辑的转换——谁控制车辆，谁承担责任。
然而，这一承诺在不同地区有不同命运。美国得克萨斯州已通过法案，承认自动驾驶系统为合法“驾驶员”，允许无方向盘车辆上路。但联邦层面，NHTSA的联邦机动车辆安全标准仍要求车辆配备方向盘、踏板等操控装置。特斯拉选择了“自我认证”路径——自行声明车辆符合安全标准后上路，而非申请豁免。这就留下了争议空间：如果事故发生在法律尚未明确承认自动驾驶系统为“驾驶员”的州，责任归属可能陷入法律真空。
中国的法规更严格：禁止无方向盘车辆上路，且责任逻辑与美国不同。中国的《道路交通安全法》明确要求驾驶员为自然人，因此特斯拉的“责任承诺”在中国目前不具备法律基础。此外，关键差异在于：特斯拉的承诺是“车企负责”，但“负责”具体指什么？是主动承担赔偿责任，还是通过保险兜底？目前没有明确细则。
特斯拉的“责任承诺”要想真正兑现，离不开商业保险的配合。目前，特斯拉自动驾驶安全性已获部分保险公司认可，甚至下调了保费，并启用实时联动计费模式——根据车辆实际行驶里程和自动驾驶比例动态定价。Cybercab每英里运营成本仅约0.2美元（约1.4元/公里），远低于传统网约车，这得益于其无方向盘设计带来的低成本结构（单一车型批量生产、自动充电、自动清洁）。
但保险的“认可”≠“无条件赔付”。保险公司是否愿意为“没有方向盘的车”单独出保单？目前尚无明确答案。有业内人士指出：真正的门槛在于，保险公司何时愿意为一台无法人工接管的车单独设计产品。只有当那一天到来，无人驾驶才算通过“唯一一个不看PPT的考官”。
- 乘坐Cybercab前，务必确认车辆已购买商业保险，且保单覆盖“无人工接管”场景
- 目前仅在得克萨斯州奥斯汀部分区域运营，其他州无法律保障，建议不要“尝鲜”
- 特斯拉承诺“出事故由特斯拉负责”，但具体赔偿流程和上限未公开，需谨慎
NHTSA的审查聚焦于“自我认证”是否合规。特斯拉认为部分联邦安全标准不适用于无方向盘车辆，但监管机构认为“硬件不合规”。争议焦点在于：沿用多年的人类驾驶安全标准，是否适用于无人驾驶时代？特斯拉的路径是“先跑再说”，但监管机构有权随时叫停。
公众接受度方面，皮尤调查显示，七成美国成年人表示对乘坐无人驾驶汽车“不太舒适”。事故率数据也存在争议：特斯拉称其辅助驾驶事故率已低于人类驾驶，但另有统计称Robotaxi事故率为人类驾驶员的四倍。纯视觉方案（依赖摄像头）与Waymo的“摄像头+雷达+激光雷达”路线形成对比，前者成本更低，但安全性争议更大。
非决胜点：Cybercab车内设有停止按钮，按下后车辆靠边停车并接通后台支持人员。这一设计虽能缓解部分焦虑，但无法解决“无方向盘”带来的核心心理障碍——乘客无法在紧急情况下主动控制车辆。
💡 编辑部建议：如果今天要在奥斯汀体验Cybercab，请先确认该车辆已购买商业保险，且你本人不介意将生命完全交给算法。从长期来看，特斯拉的“责任承诺”是行业里程碑，但短期内，建议等法律和保险体系完善后再尝试。
问题1：特斯拉说“出事故由特斯拉负责”，这个承诺有法律效力吗？
在得克萨斯州有法律基础（该州承认自动驾驶系统为合法驾驶员），但在其他州和联邦层面存在争议。特斯拉的“自我认证”路径未获NHTSA批准，目前审查中。建议视为“品牌承诺”而非法律保障，实际赔偿需依赖商业保险。
问题2：Cybercab在中国能坐吗？
不能。中国法规禁止无方向盘车辆上路，Cybercab仅在北京、上海展出，不涉及运营。即使未来进入中国，也需要修改法规，短期内无望。
问题3：无方向盘的车，出事故后乘客需要担责吗？
如果特斯拉承诺“车企负责”且保险到位，乘客无需担责。但如果事故原因涉及乘客恶意干扰（如强行按下停止按钮导致系统误判），乘客可能需承担部分责任。目前无明确判例，建议遵守车内规则。
更新日期：2026年09月07日