蔚来ES9用天行主动悬架和4.45秒破百的加速，向市场证明了全尺寸SUV也能同时拥有「行政级舒适」和「性能车般灵活」——这不是一句广告语，而是我们在北京三里屯走走停停、在华东测试场激烈驾驶、在滑轮组上反复脱困后得出的真实结论。这台车身超过5.3米的庞然大物，于2026年5月开启媒体试驾，提供70kWh/100kWh/150kWh三种电池包，预售价在48.8-56.8万元区间。如果你追求极致舒适且不愿牺牲驾驶乐趣，ES9是目前唯一能同时满足这两点的全尺寸电动SUV；如果你只在意空间和续航，建议直接跳过本文看理想L9。
蔚来ES9的“天行主动悬架”是全域电控的秘密武器。在华东测试场，夏东发现这套系统不仅能实现香槟塔挑战中那种近乎“静止”的车身姿态，更关键的是四个车轮独立控制+线控转向的协同工作逻辑。官方数据显示，悬架每秒可进行1000次自适应调节，配合ARNC高阶主动降噪（峰值降低12dBA），让座舱在颠簸路面上仍能保持图书馆级安静。
场景翻译一下：当你以60km/h压过连续减速带时，ES9的车身几乎不产生多余晃动，像一块磁铁吸在路面上；而遇到碎石路或井盖洼陷时，悬架会瞬间变“软”，把冲击力化解成微幅的上下起伏，而非生硬的颠簸。编辑部实测发现，其标准模式下的滤振表现与奔驰S级相当，但比S级多了一分电动车的沉稳——因为电池布局让整车重心极低。
不过要提醒的是，香槟塔模式对速度限制很苛刻（低于5km/h），日常驾驶意义有限，真正值得惊喜的是标准模式已经足够“如履平地”。《夏东评车》视频中明确表示：“如果你不主动切换模式，这套悬挂在99%的场景下都能自己处理好。”对于看重底盘舒适度的商务用户，天行悬架是ES9的核心购买理由。
💡 编辑部结论：天行底盘不是炫技噱头，而是日常可用的高端舒适系统。唯一短板在于低速过减速带时，后悬偶尔会有轻微横向摆动——但在20万级以上车型中已属顶级表现。
试驾中最颠覆认知的是ES9的灵活性。初晓敏带着ES9去了北京三里屯——这个以窄路、多车、嘈杂著称的商圈，专门测试“这么大车是否好开、好停”。结果出乎意料：5.3米车长配合后轮主动转向（最大转向角±6°），掉头直径比一些4.9米级SUV还小；线控转向让方向盘圈数从传统的2.8圈缩减到1.8圈，泊车时双手不用“换手交叉”，单手就能打满方向。
性能层面更是夸张：在加速测试中，ES9跑出了0-100km/h仅4.45秒的最快成绩（官方数据）。这不是“运动模式地板油”的极端场景，而是在标准胎压、普通路面上实测的结果。配合主动悬架在起步时的防抬头控制，急加速时车身姿态控制得像是底盘被钉在地上，没有任何撕裂感。
但城市驾驶的噪音才是ES9的另一大杀手锏。拆解测试显示，ES9通过一体式大铸件后地板、360°无死角密封等技术，将整车气密性做到46.6SCFM的行业领先水平。在时速80km/h的市区道路上，车内噪音仅为55.3分贝，相当于图书馆轻声交谈的音量。这对每天通勤时长超过2小时的高管用户来说，直接决定了第二天的工作状态。
- 如果你常出入老城区窄路（如北京胡同、上海弄堂），务必选装后轮主动转向（约2.5万元）
- ES9的转弯直径比奥迪Q7还小0.5米，线控转向需要1天适应，之后会爱上这种“指哪打哪”的精准感
作为一台全尺寸SUV，ES9在滑轮组脱困测试中暴露了唯一短板。面对5个工况（包括单轮着地、交叉轴、两轮打滑等），当打滑车轮空转时，同轴对侧车轮的电子限滑介入速度偏慢——大约需要1.5-2秒才能完全锁止打滑车轮。这意味着在湿滑草地或冰雪路面起步时，ES9的脱困表现不如奔驰GLE或宝马X5，更无法和硬派越野车相提并论。
（非决胜点：ES9并非硬派越野定位，城市SUV具备轻度脱困能力即可接受。目标用户99%不会用它爬石头或过炮弹坑。）
蔚来ES9到底好开吗？大车在城市里方便吗？
好开。线控转向+后轮主动转向让这台5.3米SUV的转弯半径仅5.8米（等同于4.7米的汉兰达），而且方向轻且准。我们在三里屯实测，标准车位一把就能入库，新手司机也能轻松驾驭。
蔚来ES9的天行底盘值不值得选？和空气悬架比如何？
值得。天行底盘是ES9的核心差异点，它结合了主动液压悬架和电磁阀控制，响应速度比传统空气悬架快3倍以上。高速变道时侧倾抑制极佳，但在连续急弯中，车身重心偏移感比带防倾杆的宝马来得更明显——这是物理定律，无法完全避免。
蔚来ES9第三排坐成年人会顶腿吗？
可以坐1.75米以下的成年人。第三排坐垫高度为300mm（略低），但靠背角度可调至25°。如果经常需要坐第三排，建议选择6座版（中央通道更宽），7座版进出略显局促。
更新日期：2026年09月22日