荣威iMAX8 DMH的底盘是25万价位MPV中罕见的“高规格教材”。它基于珠峰架构（由Sigma架构进化而来），后副车架采用4点软连接，摆臂与副车架连接处布置了大量液压衬套，前悬下摆臂衬套尺寸比市面上大部分MPV大出13%～25%。这些硬件意味着什么？简单说，任何路面的大小颠簸在进入车厢前都被“柔化”了，车内几乎感受不到“冲击”这个概念。实测中，博主坂道kaka表示：“这车开起来非常夸张——软，极致的软，但不晃，比GL8 PHEV软得多。”
配合燃油版已达25000牛·米扭转刚度的车身（DMH版本延续相同安全标准），整车在中等强度制动时，车身下沉幅度被有效抑制，没有明显的“栽头”感。从Sigma架构到珠峰架构，核心不变的是安全——当年iMAX8燃油版是中保研25%偏置碰撞中唯一A柱没有弯折的MPV，这个基因在DMH上完整保留。
荣威iMAX8 DMH的刹车系统是典型的“舒适优先”取向——制动行程明显偏长，初段制动力释放渐进柔和。对比奥德赛（已属长行程），iMAX8的刹车行程更长，从奥德赛直接切换过来，踩刹车容易点头。但正是这种调校，避免了急刹导致的乘员前倾不适，长时间乘坐的舒适性反而更佳。DMH混动系统在动能回收与机械制动的衔接上做了平顺化处理，减速过程没有突兀的拖拽感，脚感一致性非常好。
- 习惯短行程刹车的用户初次上手需要适应，建议缓踩踏板
- 低速跟车时充分利用长行程的线性特点，可精准控制减速力度
- 辅助驾驶在低速地库场景偶发误触发，可轻微介入踏板消除顿挫
在城市环路和高速路段，iMAX8 DMH的驾驶辅助刹车系统表现精准，能有效识别危险并主动介入制动，可靠性值得肯定。但在低速行驶（如地库、窄路会车）等无实际碰撞风险的场景下，系统存在偶发性的无规律刹车介入情况——这可能是由于系统感知逻辑偏保守。对于熟悉车辆特性的驾驶者，低速环境下可适当关注系统提示，必要时通过踏板轻微介入以消除误触发带来的顿挫感。
非决胜点：底盘在时速多少才会破防？博主坂道kaka直言“不知道”，因为滤震能力远超预期，即便高速通过连续颠簸路面，车内依然平稳。这一点在同价位MPV中属于顶级水准。
💡 编辑部结论：荣威iMAX8 DMH的底盘是25万内MPV的标杆，尤其适合对舒适性有极致追求的家庭用户。唯一的妥协是低速辅助刹车的偶发误触发，但瑕不掩瑜。
荣威iMAX8 DMH底盘和GL8 PHEV比哪个更软？
iMAX8 DMH更软，且软而不晃。博主实测对比，iMAX8 DMH的液压衬套尺寸更大、副车架软连接更彻底，滤震能力远超GL8 PHEV，舒适性明显胜出。
荣威iMAX8 DMH的底盘安全吗？
非常安全。珠峰架构继承Sigma架构的顶级安全基因，燃油版曾在中保研25%偏置碰撞中A柱无弯折，DMH版本延续同标准，扭转刚度25000牛·米，刚性同级顶尖。
荣威iMAX8 DMH刹车脚感为什么这么长？能适应吗？
这是舒适取向的刻意调校，避免急刹点头。初段制动力渐进，需要适应1-2天即可，适应后会发现长行程反而能更细腻地控制减速力度，尤其在拥堵路况下乘坐体验极佳。
更新日期：2026年09月25日