对于宝马新M4的设计，有吐槽也有称赞的，两极分化严重。
不过Supertest并不是评判设计好坏地方，而是着重评价一台车的动态性能是否优秀。
这次就带来后驱版G82 M4 Competition的测试
【跑圈成绩】
纽北整圈7分33.86秒（标配米其林PS4 S轮胎成绩）
纽北整圈7分30.79秒（选装米其林Cup 2轮胎成绩）
（空气/路面温度：6/16°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.2 bar）
霍根海姆GP大圈1分54.3秒（标配米其林PS4 S轮胎成绩）
霍根海姆GP大圈1分53.7秒（选装米其林Cup 2轮胎成绩）
（空气/路面温度：5/13°C；暖态前后轮胎压：2.2/2.2 bar）
【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：555ps at 5750 - 6150rpm / 440ps at 5750rpm
曲轴峰值扭矩：690N·m at 2600 - 5800rpm
0-100km/h加速成绩：3.8秒
0-200km/h加速成绩：11.9秒
冷态/暖态100km/h制动距离：42.3/33.5米
暖态200km/h制动距离：130.7米
最大横向加速度：1.35g
200km/h时前/后轴空动力分布：30kg举升力/30kg下压力
满油无驾驶员车重：1702kg
车辆前/后配重比：52.9/47.1
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：454/446/395/407kg
前轴前束/倾角：0°14′/-1°48′
后轴前束/倾角：0°10′/-1°42′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport 4S / Michelin Pilot Sport 4S & Michelin Pilot Sport Cup 2
实测平均油耗：暂无数据
实测推重比：3.3kg/PS
起售价/测试车标价：91000/117060欧元
【背景介绍】
G82上这台S58已经比F82 那代带水喷的S55功率还要高出10ps，而且在高转速区间里，它表现出了和自吸发动机相仿的输出特性，唯独有点可惜的是，最高转速从S55的7600rpm下降到了7200rpm。
得益于8AT变速箱液力变矩器的帮助，之前双离合变速箱的起步迟疑得到了一定的改善，3000rpm以下的涡轮迟滞也因更宽的齿比范围得到了优化。至于在赛道上就没啥问题，毕竟转速都在高转速范围。
为了提升弯道的动态性能，宝马把G82的前后轴轮距分别加宽了38和2mm，轴距增加了45mm，标配轮胎的宽度也从上一代的前255后275提升到了前275后285的水平。
G82 M4C在弯道操控性上的提升其实在普通路面上也能体会得到。在扭动方向盘以及轮胎碾压过坑洞的那一刻，即便是没有太多驾驶经验的新手也能感觉出来：这一代M4整车的设定明显更为“紧绷”了。
【霍根海姆】
这次Supertest对G82 M4C标配的PS4 S和选装的Cup 2轮胎都进行了测试。
先看看带Cup2轮胎的M4在霍根海姆上有什么能耐：
一圈跑下来，它可以204km/h的速度冲过终点，以252km/h的速度掠过Parabolika弯。如果你跑过霍根海姆就知道，要在这两个地方创出如此高的速度，发动机功率必须足够强才行。即便是992 的卡雷拉S也只能跑到203和247的速度（注：这里都是以GPS速度为对比标准）
那这样看来，新一代的M4可以成为911车型的强劲对手。要知道，G82霍根海姆GP赛道1分53.7的圈速已经快要将之前的992 卡雷拉S 的1分53.5拉下马了。毕竟之前每一代的911都会拿来和当代的M3/4作对比，但宝马基本都无法招架保时捷的功力。
使用Cup 2轮胎的圈速是这样，那用标配米其林PS4 S的圈速又如何呢？
成绩是1分54.3！仅仅只比Cup2 慢0.6秒！
这里要给宝马M部门整车性能标定工程师点个大赞！
优秀的动力，但十分可控的输出特性，精准的转向加上整体优化提升的弯道性能让M4C和992 卡雷拉S 有了同场匹敌的能力。在全关ESP的情况下，M4C在一些中低速弯角还是会出现较为明显的动力型转向过度，例如在Spitzkehre这个弯角。F82 以及E92的M在抓地到滑移这个状态过度是相对比较顺滑且线性的，但G82的M4的这个区域变窄了，一不小心就过了。
所以为了让这代M4的弯道性能得到充分发挥，宝马给它配备了一套10级可调的TC牵引力控制系统。如果你想要跑出最好成绩，对于99% 的人来说，开着它跑是必须的，需要做的就是找到你想要的适合你的那个介入程度。
在民用量产车的范畴里，除了这次新出的M3/4，这种直接作用于发动机ECU，通过火路直接控制的多阶可调TC控制系统目前仅有AMG提供了。在这套系统的帮助下，理论上只要调好适合的介入等级，驾驶员只需要在入弯的时候控制好车头的走向，尽早将车头压向弯心，然后就可以尽情的在弯心后早开油门而不需要担心后轮出现打滑。然而实际在霍根海姆GP赛道上，这种理论上的完美并不是每次都可以达成。
因为比如在一些锐角弯道里，这套TC的分界还是不够细，如果能够在5和6级之间再多一个细分就好了。准确来说就是：把发动机功率限制程度定为5挡，而把轮胎最终滑移程度控制在6挡，既然能让发动机有种向上冲的劲，也可以让车尾保持稳定。现在的情况是：在6挡的时候能感觉到到发动机扭矩被限制得稍微有点过了，虽然能让车尾保持稳定，但发动机有那种被按住的感觉。而如果选择了第5挡，发动机是能拥有更多的自由度了，但这时候车尾又开始呈现出不安稳的状态了。尤其在锐角弯里，5挡TC造成车尾的出弯滑动通常都需要驾驶员稍微反打来平衡车身姿态。
【纽博格林】
在霍根海姆之后我们来到纽北，和霍根海姆能有救车余地不同，在纽北，如何让驾驶员相信车辆，让驾驶员敢于把车辆开进极限区域内才是创造最快圈速的关键。宝马M部门的工程师和我说到，相对于上一代车型，G82的操控整体上会让人更有信心也更有预见性。
测试下来，不得不为M部门工程师们再次加鸡腿！
因为M4C在纽北用标配的PS4 S轮胎也仅仅只是比Cup 2轮胎慢了3秒，以7分33.86秒完成了纽北整圈！
至此，从圈速上的对比其实可以看出，G82这代在这圈速上的提升，轮胎的因素只占了一部分，并不是最主要的原因。这代M4C在纵向驾驶性以及横向操控性上着实的提升才是关键。（注：宝马原厂带星标的PS4 S和零售版的PS4 S差异颇大，并不能直接比较）
有意思的是：在纽北上，无论是PS4 S还是Cup 2轮胎，飞驰圈做到一半之前，其机械抓地力都是又强又稳定，并且两套轮胎的弯道速度几乎一致。不同的是在后半程：Cup 2轮胎可以一直跑完整圈纽北而不发生抓地力衰减的情况，PS4 S会在后面出现缓慢的热衰现象。但对于日常使用来说，PS4 S出色的湿地性能以及冷胎抓地力，会是更多人的首选。
其实驾驶员只要开上这代M4C在纽北跑不消几个弯角就能知道，它绝对有能力把上一代的M4 GTS从纽北圈速榜上扯下来。在Hatzenbach左右连续弯角里，M4的后轴表现出了纽北的最佳属性：既灵活又稳定。车尾仅有轻微的滑动，并不会对驾驶员心理造成负担，相反会更有助于摸清极限的，帮助快速建立对车辆的信心，愿意变向的车尾也能让车头更长时间保持指向性，更有助于实现精准的转向手感。
至于在Schwedenkreuz这种高速弯道里，M4C的表现更是让人惊叹，因为在这个带起伏的高速左弯是对车身稳定性的极大考验，205km/h的通过速度是这个级别里绝无仅有的。可以说，高速弯角是M4C的拿手好戏，其有着出色的驾驶稳定性以及转向精准性。其中一个原因是：G82 M4C 的车尾可以在没有的突出尾翼的情况下于200km/h产生30kg的下压力，比上一代M4后轴12kg的举升力以及M4 CS 8kg的下压力要好多了，仅仅次于有外置可调尾翼M4 GTS的40kg。
那它在纽北的低速弯表现又如何呢？在全场最狭窄的Wehrseifen-Links出弯过度到接下来的右弯，还是需要驾驶员进行一些反打的，因为就像前面说的，TC系统还缺少一个5至6挡之间的挡位，所以在5挡的时候，车尾还是容易出现典型后驱车的动力型转向过度。还有在最低点的Breidscheid全油门出弯时，车尾也会有些许外跑的情况。在Hoch Acht这个长弯也会有可感知的滑动出现。
但正是有这10级TC的帮助，才把这些个地方的滑动控制在“无害“的区域内。经过我们的测试，综合下来在当天的天气以及轮胎条件下，第5挡的TC设置是最适合的，在保持尾部灵活性的同时还可以提供充足的出弯动力，只有在某些时候出弯加速时车尾才会有些许往外跑，但如果把TC控制设定为第6级，整个车尾就会变回相当稳定的状态。
转向手感? 如今的M4C的转向只有Comfort和Sport两种曲线场可供选择。但这其实已经够了，上一代的第三种Sport Plus过于沉重了，在实际驾驶中其实几乎不会用到。总的来说，在Sport模式下转向手感恰到好处，整体转向稳定但并不迟钝，但在中心附近又有足够的灵敏度，且不会在车辆接近极限的时候给车辆带来不稳的输入。
制动系统呢？和M8C一样，M4C也采用了大陆集团的MKC1系列线传刹车系统，在通常情况下刹车和制动卡钳之间是没有物理连接的，踏板的脚感是电机模拟的。所以这样一来，踏板的脚感也有Comfort和Sport两种曲线而可供选择。
实际体验下来，G82 M4C在赛道上的减速度已经可以达到M4 CS和M4GTS的水平了，在优秀刹车定量性的帮助下，循迹刹车入弯也是毫无问题，只不过需要脚下多一点微操功底，因为制动力随踏板幅度成比例递增的点并不像上一代装备Cup轮胎的F82来得那么晚，换句话来说，就是它的初段“空行程”很短，制动力来得很快，所以得注意是否踩多了。
另外在使用循迹刹车技巧时候要注意不要过分逼迫车头，因为这一代的车头大幅度增重到了900kg，比上一代M4 要多出50kg之多。所以即便是它的整体弯道性能得到了提升，车头的极限会来得比想象中早。整体1702kg的车体重也比我们之前测的F82（M4 1615kg，M4 CS 1609kg，M4 GTS 1601kg）要重太多了。
【原作后语】
很可惜，这代M4C要比上一代重很多，但宝马M部门的工作很出色，最大幅度挖掘出了这代车身底盘的动态潜力。值得一提的是，虽然这代车的整体行驶质感要“硬朗“许多，但是日常长距离行驶也是没问题的，只要不选装那套桶椅。
若要后续继续提升性能的话，减重必须是第一步，小道消息说宝马将会在这代M4上回归CSL车型，谁又知道M4C如此之重是不是宝马故意为之呢？7分30.39秒的这个成绩对于这代M4来说仅仅只是一个开始[doge]
