尽管锂矿和钴矿都是动力电池企业大力抢夺的“香饽饽”，但“钴矿热”可能不会长期持续下去。对于钴这种极为稀缺的元素，产业界日益形成的一大共识是：争夺钴矿只是权宜之计，未来的动力电池应该实现少钴乃至无钴，逐步摆脱对钴的依赖。

中国电池工业协会副理事长黄学杰在本次供应链创新大会上就表示，“未来（动力电池）材料往哪块走，三元的想象空间最多，而三元材料的发展，有一点是明确的，降钴是大趋势，因为全球的钴资源确实是越来越少”。

实际上，为了打破有限资源限制，特斯拉、比亚迪、宁德时代、松下、LG等头部电池供应商和车企都已经开始基于三元锂电池研发无钴电池。2020年9月，特斯拉在电池日发布无钴电池——新型“4680”电池。今年7月，长城汽车蜂巢能源首款无钴电池量产下线，成为全球首家量产无钴电池的企业。

与降低钴比例同时，动力电池行业另一大潮流是高镍化。黄学杰表示，高镍化有助于提高动力电池的能量密度，但也会带来寿命和稳定性方面的问题。不过，对于寿命和稳定性问题，各方已经在想办法逐步解决。高镍电池的极限是完全无钴的镍酸锂电池，相较三元锂电池能量密度大概能提升40%。

张炜在本次供应链创新大会上表示，作为全球最早生产高镍的811电池的企业之一，SK下一步计划生产镍含量更高的电池，其镍钴锰含量比例为9：0.5：0.5，计划明年在全球量产，能量密度比目前的811电池有所提升。

“我们明年会量产镍含量更高，占比达到96%左右的产品。”容百科技总裁助理佘圣贤也在本次供应链创新大会上表示，为了降低碳排放，实现电动化的同时还得做到轻量化，能够实现轻量化的最好方式就是使用高能量密度的高镍三元电池。

今年4月，中伟股份子公司中伟香港新能源与新加坡RIGQUEZA公司签署红土镍矿冶炼年产高冰镍含镍金属3万吨（印尼）项目合资协议，总投资约2.43亿美元。5月24日，亿纬锂能子公司亿纬亚洲与永瑞控股、Glaucous、华友国际钴业、LINDO签订了《印尼华宇镍钴红土镍矿湿法冶炼项目合资协议》。

除了合资建设镍矿项目，也有企业通过入股手段绑定上游镍资源。今年5月，赣锋锂业通过子公司1500万美元投资新加坡公司SRN的可交债，投资生效6个月后，有权将可交债转换为FE公司25%的股权。FE公司持有位于印尼的全资子公司TAS红土镍项目100%的资产，该项目约含有1.466亿湿公吨红土镍矿资源。

虽然高镍化已成为一大潮流，但也有部分企业选择低镍化的路线。中航锂电乘用车事业总经理谢秋在本次供应链创新大会上表示，从成本和资源的角度，低镍高锰的尖晶石镍锰酸锂材料是下一代电池材料的候选，2022 年中航锂电就会推出相关的产品量产。

该技术路线旨在降低锂的供需矛盾。谢秋表示，现在的锂电池中只有70%的锂参与充放电，这是一种资源的巨大浪费。尖晶石镍锰酸锂参与充放电反应的锂可达到95%的水平，意味着对于锂的需求能下降30%，如果需求下降30%，相信碳酸锂的行情不会像现在这么紧张。

宁德时代也打算依靠加码其它技术路线，来缓解锂的供给压力。今年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，同时还首次展示了其锂钠混搭电池包。钠电池不含有贵金属，极片也可以使用更便宜的铝代替铜。

濮振宇 经观汽车